Ferrocarril Mazatlán-Durango: un sueño histórico rescatado del abandono

De concretarse el proyecto ferroviario, que uniría a ambas ciudades, utilizaría el trazo abierto a principios del siglo XX en el que se hicieron túneles, caminos de terracería para la instalación de vías y algunos puentes que han quedado en el olvido; la concepción del proyecto podría ser más antigua de lo que se cree, incluso desde los tiempos de Juárez, afirma el cronista Joaquín López Hernández

1816

MAZATLÁN._ Es un hecho conocido que los proyectos de infraestructura suelen postergarse por años, sexenios o décadas…, pero el proyecto del ferrocarril Mazatlán-Durango sigue pendiente al menos desde 1900, de acuerdo con el Instituto Mexicano del Transporte de la SCT.

Aunque el historiador sinaloense Joaquín López Hernández, asegura que de acuerdo con sus investigaciones podría ser incluso más antiguo y remontarse a los tiempos de Benito Juárez, quien fue electo Presidente de México en 1867 y un año antes de su muerte, en 1871.

Lo cierto es que de retomarse, como lo ha anunciado el actual Alcalde Luis Guillermo Benítez Torres, tendría que construirse sobre los restos de un sueño juarista, o quizá porfirista, que se dejó en el abandono.

El cronista Joaquín López Hernández defiende que en tiempos de Juárez ya se alzaba la visión de conectar la puerta al Océano Pacífico con el norte del país, entonces una región inhóspita, incomunicada, separada del centro del país por la Sierra Madre Occidental y limitada al norte por un desierto.

Según archivos periodísticos consultados en Estados Unidos, afirma, Juárez le habría destinado recursos o por lo menos emitido un decreto para que esto se hiciera, lo que refleja la prioridad que el Benemérito de las Américas le habría dado a este proyecto, a pesar de las tribulaciones que aquejaban al país luego de librar la guerra contra los estadounidenses y perder gran parte de su territorio.

“El ferrocarril a Durango, como muchos no saben, es un proyecto de los tiempos de Juárez, y no sólo como proyecto, desde esos tiempos le metieron ‘lana’…”, comenta mientras hurga en su biblioteca personal cuyo libro más antiguo fue editado en 1776.

Expone cómo las concesiones para construir esta conexión ferroviaria datan de antes de la llegada del siglo XX, como la que se otorgó al empresario Thomas Phillips en 1895.

Agrega que no hay una información precisa del porqué no se concretó la obra en ese periodo, pero sin duda era una época difícil y se requería bastante dinero, del que carecían las exiguas arcas lastimadas por los conflictos bélicos. Luego vino la Revolución, la Segunda Guerra Mundial…, y el interés nacional se desvió hacia otros asuntos.

Para los años 50, continúa el cronista, consultores holandeses recorrieron el país haciendo un diagnóstico de todos los puertos, y en su capítulo de Mazatlán de inmediato vieron la importancia de la conexión a Durango.

“La misión recalca su recomendación para la construcción de la conexión directa entre Mazatlán y Durango por ferrocarril y camino… No existía la carretera a Durango, era de terracería”, apuntó el investigador, al citar un ejemplar de su acervo: el “Estudio general sobre el programa marítimo de México”, editado en La Haya, Holanda, por un organismo denominado Nedeco (Netherlands Engineerings Consultants).

Sin embargo, para la entrada del tren sí había avances.

“Para esas fechas de los 50, ya se habían hecho todos los túneles, todo el camino de terracería por donde iba a pasar el tren, todos los puentes, ¿que es lo que faltó?: pues tirar las líneas del ferrocarril”.

Según información del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), la concepción del proyecto data de 1900. Pero fue de 1912 a 1922 cuando se construyeron los dos primeros tramos: Durango-Llano Grande y Llano Grande-El Salto (del lado de Durango), los cuales iniciaron su operación en 1918 y diciembre de 1922. Con el tiempo, estos esfuerzos han quedado en el abandono, limitado a las promesas del Presidente en turno.

Años después, con la construcción de la carretera México 40 a Durango, que hoy conocemos como la Libre, se solucionó parcialmente el problema de conectividad, pero seguía siendo una ruta larga y peligrosa.

El camino trazado: el estado actual de la infraestructura

En un estudio que presentó el IMT con el fin de aportar información histórica y técnica a la toma de decisiones sobre la continuidad de esta obra, se sugiere que a pesar del deterioro es posible aprovechar la subestructura ya construida en parte los cerca de 360 kilómetros que abarca el total del trayecto.

El proyecto final considera los 135 kilómetros construidos de Durango-El Salto más 5 kilómetros de avanzada, por lo que faltarían de construir 222 kilómetros.

El tramo inicia en Durango y termina en el 135+000 en la población El Salto (Aserraderos).

“Este tramo se encuentra totalmente construido, pero debido al abandono del servicio de trenes ha sufrido deterioros considerables en la superestructura y la pérdida en algunas zonas del derecho de vía en la población de Llano Grande y en El Salto; en este último punto el derecho de vía se ha convertido en vialidad urbana y la terminal se ha destinado para otros usos”, cita el informe publicado en 2006.

De acuerdo con la memoria de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), entre 1953 y 1954 se invirtieron 38.6 millones de pesos en la construcción de la línea.

Con esto, “se terminó el túnel número 1 con una longitud de 354 metros, se prosiguió el ataque de 8 túneles más y se construyeron 13 alcantarillas, así como la colocación de 50 metros de superestructura en el puente de Agua Fría”.

Y luego hubo otra inversión de 1954 a 1955, por 21.3 millones de pesos, con la cual se avanzó la construcción de 13 túneles, terracerías y conservación de vía existente. Y de acuerdo con el balance técnico: “el estado de la subestructura construida en el resto de la línea se considera fuera de toda situación crítica, ya que sólo presenta algunas deficiencias”.

Finalmente, en 1955 se retiró el presupuesto para esta obra en el periodo de Adolfo Ruiz Cortines, quedando por construir el tramo más complicado del lado de Sinaloa.

La idea antigua de un ferrocarril junto a una superautopista

El viejo proyecto del ferrocarril Durango-Mazatlán se halla intrínsecamente ligado al puerto de Mazatlán.

Lo mismo que la moderna autopista inaugurada después de doce años de construcción el 17 de octubre de 2013, y que ha detonado una nueva etapa de conectividad para Mazatlán y su actividad turística, con la llegada de viajeros de manera masiva provenientes de Durango, Coahuila, Chihuahua, Zacatecas y de toda la parte norte del país.

Al momento de la esperada apertura con la presencia del entonces presidente Enrique Peña Nieto, las voces por el ferrocarril volvieron a escucharse. Sobre todo ahora que se busca modernizar y ampliar el puerto de Mazatlán para detonar el movimiento de carga, ante lo cual se prevé la saturación de la autopista.

Una estrategia de desarrollo regional depende de este proyecto. Se trata del Corredor Económico del Norte, en el que intervienen ocho estados de la República. Consiste en conectar la región económica Asia Pacífico (que concentra cerca del 50 por ciento del comercio internacional), con la frontera Este de Estados Unidos, teniendo a Mazatlán como puerta de entrada, alguna vez el recinto portuario más importante del Pacífico.

Los tiempos vuelan, y el sueño de un ferrocarril que logre vencer a la Sierra Madre Occidental sigue vivo. Con las turbulencias políticas en el país, que traen vientos de cambio, podría hacerse realidad el sueño de Juárez. Por lo pronto sigue siendo un proyecto que está en el tintero de la historia.