Las claves de la fusión de Fiat Chrysler y Renault, no todo será sencillo

Este movimiento implica un catálogo de coches mucho más extenso y demasiada fabricación para el mundo actual

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POR DANIEL MURIAS PARA MOTORPASIÓN

Ya es oficial, el grupo Renault y FCA (Fiat Chrysler Automobiles) están en negociaciones para un acuerdo que supondría una fusión entre las dos compañías al 50/50]. El objetivo es más que evidente, la unión de los dos grupos crearía una suerte de Airbus de la industria del automóvil.

Entre lo que vende FCA y la Alianza Renault-Nissan, la nueva entidad se convertiría en el primer fabricante mundial con más de 15 millones de vehículos al año, cuando el grupo Volkswagen y Toyota fabrican cada uno poco más de 10 millones de unidades. Esa es la teoría, en la práctica habrá redundancias de algunos modelos, de fábricas, así como incógnitas con respecto a Nissan y al final un importante reajuste.

El grupo PSA e incluso Hyundai estuvieron hablando con FCA para llegar a algún tipo de acuerdo, pero finalmente es el grupo Renault quien, si todo sigue su curso, terminará fusionándose con FCA. Es importante aclarar que las negociaciones con FCA las lleva únicamente el grupo Renault (Renault, Dacia, Alpine y Lada) y no la Alianza, pues Nissan y Mitsubishi podría quedarse fuera del acuerdo.

Por otra parte, el estado francés, que posee el 15 % de Renault, ha dado su acuerdo para que las negociaciones lideradas por Jean-Dominique Sénard, actual presidente de Renault y antiguo director ejecutivo de Michelin, lleguen a buen puerto. Puede parecer un detalle, pero habida cuenta de la tensión política actual entre París y Roma, es llamativo que el estado esté dispuesto a una fusión con un grupo italoestadounidense con sede en los Países Bajos.

Desde el fallecimiento de Sergio Marchionne, el actual CEO del grupo, Mike Manley, solo tuvo un objetivo, acelerar la venta del grupo que había iniciado Marchionne tras conseguir que FCA recuperarse la salud fincanciera gracias a Jeep y Ram. Todos los movimientos de FCA de los últimos años han tenido este objetivo.

Incluso el más reciente y aparentemente anodino tiene por objetivo vender FCA. Por ejemplo, que Ferrari vaya a dejar de suministrar motores a Maserati es simple y llanamente para desvincular definitivamente Ferrari de FCA. Ya lo era desde años, pero aún quedaba ese vestigio de cuando Ferrari formaba parte de Fiat. De este modo, se protege de esta fusión el valor de Ferrari, la joya de la corona de Exor (la holding de la familia Agnelli vía la cual poseen FCA).

Las ventajas de una fusión suelen ser evidentes en términos de ahorro de inversión y costes operativos (plataformas comunes para las marcas del grupo, ahorros en I+D, en logística e incluso en fabricación, etc), pero también en ocasiones, una fusión supone que muchos productos de los dos grupos que se unen resulten redundantes y cuesta buscarles un hueco en el mercado.

Es algo que en el grupo PSA y Volkswagen conocen muy bien. El primero tuvo que reinventar Citroën, canibalizada por Peugeot, y el segundo ha tardado más de una década en que SEAT tuviese un hueco entre Skoda y la propia marca Volkswagen.

Sin embargo, no es el caso de Renault y FCA. Es cierto que en los segmentos más importantes del mercado, se pueden encontrar con modelos rivales en el seno del mismo grupo, pero globalmente ambos grupos tienen marcas complementarias en Europa. Por ejemplo, Renault ya no tiene el éxito que tenía en el segmento A con el Renault Twingo (realizado en colaboración con Smart), pero Fiat domina el segmento A con el 500 e incluso con buenas cifras de venta del Panda.