El México que crece a ritmo asiático

En los últimos 35 años, la expansión del PIB per cápita ha sido ligeramente superior al 0,7%, por debajo de lo que cabría esperar para una nación emergente, de renta media y con un enorme potencial de desarrollo

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México lleva décadas luchando contra un mal: el lento crecimiento económico. En los últimos 35 años, la expansión del PIB per cápita ha sido ligeramente superior al 0,7%, por debajo de lo que cabría esperar para una nación emergente, de renta media y con un enorme potencial de desarrollo. Sin embargo, no todo el país norteamericano se ha comportado a la par: mientras el sur y el sureste se ha quedado claramente rezagado por una combinación de falta de inversión y declive del otrora todopoderoso sector petrolero, el norte y, sobre todo, el centro-norte, se ha desligado del resto de México con un crecimiento muy superior en la última década. Aguascalientes, con un ritmo de expansión de su economía del 5,7% anual en los 10 últimos años -la más alta de México, casi tres veces superior a la media nacional, más propia de un país asiático que de una región mexicana- y una expansión prevista del 6% para este año, es la excepción dentro de otra excepción: el Bajío ha despegado frente al resto de regiones.

Los 20 kilómetros de carretera que separan el aeropuerto de Aguascalientes de la capital se han convertido en el mejor ejemplo de su desarrollo acelerado en los últimos años: las fábricas y centros logísticos se suceden uno detrás de otro alrededor de las dos plantas de ensamblaje del gigante automovilístico Nissan. En su mayoría son proveedores de la firma japonesa, cuyo aterrizaje, en 1982, cambió por completo la cara de un Estado cuya economía apenas descansaba en la industria. La ampliación de las operaciones de Nissan hace cinco años, con la puesta en marcha de una segunda planta, supuso el segundo -y definitivo- empujón para la economía local.

La firma nipona y sus satélites son hoy la principal locomotora de la economía regional, pero no la única. El sector servicios ha vivido un importante auge en los últimos años, a rebufo del tirón manufacturero, y la construcción, con decenas de grúas y obras por toda la ciudad, también se ha sumado a la fiesta: es una economía en plena eclosión. “Económicamente hemos visto mucho progreso, muy saludable”, dice Alfonso Medrano, trabajador jubilado de la oficina estadística mexicana (Inegi), que tiene su sede principal en Aguascalientes. A sus 71 años, 30 de ellos en este Estado del centro-norte mexicano, Medrano es un buen termómetro del fulgurante crecimiento de la región: “Se han creado muchos empleos, pero de salarios bajos”, comenta sentado en un banco de la Plaza de la Patria, en pleno centro neurálgico de la capital, en un día de sol radiante y ambiente semifestivo de finales de marzo. Ese factor, el movimiento del mercado laboral, junto con la tranquilidad y seguridad que se respira, fue el que le empujó a quedarse en Aguascalientes una vez terminado su servicio en el Inegi para que sus hijos tuviesen más oportunidades de trabajo. No se puede decir que les haya ido mal del todo: pese a que ninguno estudió, tres de ellos tienen empleo en Aguascalientes y otros tres salieron del Estado para asumir una posición mejor en la Ciudad de México.

Aguascalientes no tenía nada que le hiciese destacar sobre la media nacional: es una entidad pequeña -representa menos del 0,3% del territorio nacional, solo el 1% de los mexicanos vive aquí y en menos de una hora de coche se recorre de sur a norte o de este a oeste-; sin gran dotación de recursos naturales y, en los últimos tiempos, con crecientes problemas de escasez de agua. Su única ventaja es geográfica: está, prácticamente, en el centro de México, a un radio de menos de tres horas de ciudades como León, Guadalajara, Zacatecas, San Luis Potosí; a menos de siete de puertos como Manzanillo (Pacífico) o Tampico (Atlántico) y a menos de 10 de los principales pasos fronterizos con Estados Unidos.

“Aguascalientes crece a partir de la llegada Nissan, que a su vez atrae a proveedores por el método de producción que emplea: just in time [que obliga a recibir los insumos poco tiempo antes del momento del ensamblaje para así reducir los costes de almacenamiento, por lo que la localización cercana a la planta ensambladora es esencial]. Y lo hace ordenadamente, con una muy buena planeación urbana”, subraya Jael Pérez, presidente del Colegio de Economistas estatal. Bajo la batuta, añade, de Carlos Lozano de la Torre (PRI) -quien fuera gobernador y, antes, secretario de Desarrollo Económico- se sentaron las bases para la atracción de empresas.

¿Por qué Nissan optó por Aguascalientes? La respuesta más obvia es la cercanía a Estados Unidos, el principal mercado mundial para las compañías automovilísticas, que abastece desde esta planta, y los bajos costos laborales -entre un 20% y un 30% inferiores a los de Nuevo León, según los cálculos de Juventino López, profesor de Teoría Económica de la Universidad Autónoma de Aguascalientes, y entre cinco y siete veces inferiores a los estadounidenses-. Pero no solo: en la competitividad de la región también influyeron el intento de descentralización industrial emprendido en la década de los ochenta -hasta entonces toda la manufactura radicaba en el Distrito Federal, Monterrey y Guadalajara-, los potentes estímulos fiscales concedidos para que la desecharan otras opciones y las ventajas en la concesión del vasto terreno en el que pondría en funcionamiento su fábrica fueron igualmente importantes. La clave, sin embargo, a juicio de Jael Pérez y del también economista Manuel Díaz, es la ausencia de conflictividad laboral: “En los últimos 20 años ha habido una o dos, así de sencillo”, dice el primero.

“Aguascalientes tiene un plus para las empresas: sueldos muy bajos y paz social. Es una suerte de paraíso laboral, con una ausencia total de los sindicatos y de la negociación colectiva en la realidad. Son parte de un contubernio en el que todos ganan: el Gobierno gana legitimidad por la paz laboral, el empresario por la mano de obra barata y los líderes sindicales, por las igualas [pagos]”, apunta el sociólogo Pablo Gutiérrez, especialista en relaciones laborales y muy crítico con el modelo de desarrollo hidrocálido. Todos menos los trabajadores, que soportan sueldos hasta un 8% más bajos que la media nacional a pesar de la amplia presencia de industrias competitivas.

¿Se puede calificar de milagro económico? Pérez, del Colegio de Economistas, es contundente: “No. Para que sea un milagro económico no solo tienes que crecer a estas tasas, sino incrementar el bienestar de la población. Y el bienestar no ha crecido tanto como podría”. El de Aguascalientes es un modelo de éxito rotundo desde el punto de vista macroeconómico, pero relativo desde la óptica social -por sus bajos salarios- y en entredicho desde la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca.

Pese a las brillantes previsiones -que apuntan a un crecimiento del 5,6% este año, el más alto de México- la economía hidrocálida enfrenta un periodo de elevada incertidumbre. La renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLC), que sentó las bases para que México se convirtiese en la principal plataforma manufacturera de EE UU y para que gigantes industriales como Nissan optasen por el país latinoamericano como el mejor lugar para sus nuevas fábricas, ha abierto un melón del que nadie sabe qué tan bien parado saldrá. Y en un Estado manufacturero y exportador como este los riesgos se multiplican. No hay datos oficiales sobre cómo afectaría a Aguascalientes una potencial ruptura del tratado, pero el jefe del Colegio de Economistas del Estado tiene claro que su economía “no puede estar sustentada en una sola industria [la automotriz] y, sobre todo, de una industria tan dependiente del sector externo”.

“Tenemos que pensar en la diversificación más allá de la producción de autos y ahí la industria del software puede ser clave, pero no se ha tomado seriamente por parte de las autoridades. Hay grandes ingenieros, pero no voluntad política”, remata Jael Pérez. La tasa de ingenieros de Aguascalientes es, en efecto, más alta que la media mexicana, pero su destino natural es ser “obreros cualificados” en Nissan y sus proveedores, con peores salarios de los que les correspondería por formación. Además, agrega el presidente del Colegio de Economistas, en la propia industria automotriz -como en el conjunto de la industria automotriz mexicana- apenas hay transferencia de tecnología. “China, por ejemplo, atrajo a muchos fabricantes de autos, pero ahora ya produce sus propios modelos”, subraya. “México sigue siendo plenamente ensamblador: hay que transformar la visión de ser armadores y prestarles mano de obra barata. Eso debería estar en los acuerdos que se firman para que se establezcan estas empresas”. Un eterno pendiente en el modelo económico que la segunda mayor potencia de América Latina todavía no ha logrado solventar.