Reavivan debate sobre viabilidad del ferrocarril

Hasta hace dos años, las empresas dis­tribuidoras de gas LP no utilizaban el ferrocarril: transportaban casi todo el gas por carretera y, un poco, por duc­tos. La reforma energética trajo para ellos la opción de importar gas directamente, así que fijaron puntos de entrega distintos a los de Pemex, lo que las obligó a recurrir a los ferrocarriles, sobre todo a los que van al centro del país desde el norte, las costas del Golfo y el Pacífico.

A diferencia de las industrias harinera, cementera, minera o acerera que, en conjunto, aportan 30% de la carga transportada por ferrocarril y que tienen casi un siglo usando el tren, los gaseros se subieron a los vagones sin imaginar las dificultades que enfrentarían. “Nos percatamos de tres situaciones. La primera es operativa: las vías no llegan a muchas regiones del país, por lo que, frecuentemente, hay que trasvasar el gas LP a semirre­molques”, cuenta Víctor Figueroa, presidente de Adigas. La segunda es el trato discriminatorio: debido al redu­cido número de empresas ferroviarias (son básicamente dos: Ferromex-Ferrosur y Kansas City Southern, KCS), se presentan condiciones poco óptimas (preferencia en el envío, otorgamiento de tarifa preferencial, etcétera). Y un último punto es la integración vertical: transporte ferroviario-almacenamiento-comercialización, que se traduce en control. En el mercado de petrolíferos esto frena el desarrollo de los concurrentes”.

Las críticas a los concesionarios no son nuevas, pero hoy, como hace seis años, los planes de un gobierno que comienza las ha reavivado. Por encima del aeropuerto de la Ciudad de México, el proyecto de infraes­tructura que más interesa al pre­sidente Andrés Manuel López Obra­dor son los trenes: pretende trazar un corredor económico que conecte al Océano Pacífico con el Atlántico a través del Istmo de Tehuantepec y construir una vía férrea que una los destinos turísticos de Quintana Roo, Yucatán y el extremo oriente de Chiapas, y que abastezca de insu­mos a la amplia plataforma hotelera de Cancún y la Riviera Maya.

No es el primer gobierno que quiere iniciar su gestión con sendos proyectos ferroviarios; lo novedoso es que los sume al plan de llevar desarrollo a la región más rezagada del país. En los sucesivos gobiernos del PRI, los trenes de pasajeros se dejaron en el olvido y los de carga se privatizaron bajo la lógica exporta­dora del TLCAN. Después, con el PAN, se retomó el tren de pasajeros para dar un respiro a la congestio­nada Ciudad de México, de lo que resultó una ruta en funcionamiento desde hace más de 10 años y otra a medio construir, iniciada por el expresidente Enrique Peña Nieto.

Falta ver si el nuevo gobierno podrá materializar sus planes y, a la vez, cambiar la dinámica en el mer­cado ferroviario de carga, el servicio de transporte que más ha crecido desde que se privatizaron los trenes en la segunda mitad de la década de 1990 y un negocio que deja muy buenos dividendos para los conce­sionarios, pero que se queda corto frente a las necesidades: moviliza menos de 26% del volumen de carga en el país, en detrimento de la com­petitividad. La relación de kilóme­tros de vía por kilómetro cuadrado de territorio es baja en México, en comparación con otros países.

Las nuevas autoridades quie­ren elevar el porcentaje a 45% y reforzar la integración intermo­dal. Los medios de transporte han estado desvinculados: los puertos van por una ruta, los aeropuertos por otra, las carreteras por la suya y los fe­rrocarriles por una distinta, dice Javier Jiménez Espriú, titular de Comunicaciones y Transportes (SCT), quien agrega que buscará que los transportes se intercomuni­quen para mejorar la eficiencia.

Los críticos del sistema ferroviario argumentan que México, por su carácter manufacturero, podría tener una red de trenes más extensa, eficiente y mejor regulada. El diagnóstico más severo es el de los usuarios del tren. Los concesionarios de los ferrocarriles no dan servicio de última milla, dan preferencia a los clientes con los que tienen los mayores contratos, hay cargos desmedidos por combustible, escasez de carros y demoras para dar el servicio de carga en los patios, dice a Forbes México la Canacero, por medio de un comunicado institucional.

“El ferrocarril es el único proveedor que regula su propia operación y, por tanto, es el usuario el que se tiene que adaptar a los concesionarios, lo cual es atípico en cualquier industria”, señala Jesús López, director de Relaciones Institucionales de Caintra, organismo empresarial de Nuevo León.

El foco se centra también en una regulación falli­da. La Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF, creada en 2016 con autonomía técnica y operati­va, pero sin personalidad jurídica ni patrimonio propio, por lo que depende financiera y legalmente de la SCT), no recibe de los dos grandes concesionarios información confiable y detallada de sus operaciones (como sí la proveen en Estados Unidos, donde también operan, bajo el formato R-1 y copias electrónicas de las guías de em­barque, por ejemplo), indica un análisis regulatorio del transporte en México hecho por la OCDE el año pasado.

Pero antes que hablar de hacer cambios regulatorios, el nuevo gobierno hace invitaciones abiertas a invertir en sus proyectos de trenes en el sur-sureste. El costo de ambos proyectos ronda los 150,000 millones de pesos (mdp), pero el gobierno sólo dispone de 6,000 mdp, sin aclarar si los destinará a obras o a hacer estudios y proyectos ejecutivos. “El gobierno de López Obrador impulsa el tema ferroviario, pero podría estar perdiendo de vista que lo importante es que no estamos compi­tiendo con México, sino con el mundo”, dice Francisco Espinosa, director general de DAQUA Strategic Intelli­gence. Ése es el detalle para redefinir un plan para este medio de transporte”.

El final de la vía

Hasta ahora, las tentativas de ampliar el servicio se han descarrilado. Para Ferromex y KCS, las medidas para mejorar al servicio y aumentar el volumen de carga que se mueve por tren tienen que descartar cualquier cambio a sus concesiones, que les da derecho de exclusividad en la ex­plotación de las vías concesionadas.

Aunque la red de KCS es menor que la de Ferromex, opera la ruta más corta entre ciudades del país y Estados Unidos, y llega a los princi­pales centros industriales de México y a los puertos.

Manejar por tren 45% de la carga total se ve muy difícil, pero está muy bien que las autoridades quieran hacerlo, porque tal vez puede llegar a 35%, dice Alfredo Casar Pérez, presidente ejecutivo de la División Transporte de Grupo México, la controladora de Ferromex, la ferro­viaria con la red más grande del país y con una cuota en el mercado de carga de 65%.

Para los dos grandes concesio­narios, lo que se necesita es ganar eficiencia con mejoras en pun­tos específicos, con inversiones compartidas entre autoridades y concesionarios. Proponen empezar por aumentar la velocidad promedio a la que se mueven los trenes de car­ga en el país, de 30 km a 42 km por hora, para ganar eficiencia y porque, de ese modo, se emplean menos vagones; pero, para ello, se necesita combatir los frecuentes robos y me­jorar la señalización en los cruces, dice Casar. “Cuando hay un robo, el ferrocarril se detiene y no deja pasar a un número significativo de trenes y, por otro lado, queremos que nos ayuden en los cruces a nivel porque hay muchos accidentes”.

Para atacar el problema de los cruces peligrosos, de los que hay identificados 50, la industria tiene la propuesta, desde el sexenio pasado, de hacer un gasto a partes iguales entre gobiernos locales, empresas y gobierno federal para mejorar la señalización. También sugieren hacer libramientos para rodear centros urbanos complejos; uno es Monterrey y otro Celaya: esta últi­ma obra cuesta 3,500 mdp y ya está en proceso con cargo a Ferromex y KCS, a cambio de un alargamiento de dos años de sus concesiones. Otro libramiento que consideran necesario es en Zacatecas, pues hay riesgo de descarrilamiento sobre zonas pobladas y ahorraría la hora y media que tardan los trenes en cruzar la ciudad, señala Casar.

También proponen retomar pro­yectos de acortamiento de rutas. En la década de 1960, se inició una vía directa de 250 km de Guadalajara a Aguascalientes, que evitaba la ruta actual, que pasa por Irapuato, pero se dejó incompleta. “Tenemos otros acortamientos importantes que también ahorran distancia”, indica el directivo de Ferromex.

¿Entrar en nuevos trenes? Depende

Los concesionarios no son dueños de las vías que usan, de modo que al final de la concesión se devuel­ven al Estado, pero, en tanto, tienen la obligación de invertir en su man­tenimiento. Ferromex invertirá 224 mdd, de un total de 450 mdd este año, en mantenimiento y rehabili­tación, afirma Casar: 66 mdd serán para patios de maniobra en dis­tintos puntos de su red, y 24 mdd, para la compra de locomotoras.

Ferromex ha invertido 6,250 mdd desde que recibió la concesión, agrega el directivo, mucho de lo cual ha ido al mantenimiento de las vías y una parte, el 2.5% de sus ventas o 50 mdd, al combate de la inseguridad. “Tenemos 2,000 guardias de seguridad”.

Tanto Ferromex como KCS se dicen dispuestos a invertir en más libramientos y acortamiento de rutas si el gobierno asume parte del costo o alarga sus concesio­nes, y a entrarle a los proyectos del sureste si les parece que las reglas de la oferta pública son propicias.

Entrar en el proyecto de Tren Trasnsísmico de AMLO daría a Ferromex beneficios por partida triple: conectaría con su vía en Coatzacoalcos, Veracruz, au­mentaría la carga procedente del sur y sería el socio que aporta los ferrocarriles, dice Casar. Pero aquí también hay condiciones: necesitan ver cómo estarán estructu­radas las licitaciones, si se pondrá énfasis al servicio de carga o de pasajeros, si la vía estará confinada o no, y si el gobierno dará incentivos para que se asiente industria en la zona que se vuelva usuaria del tren. “Lo que nece­sitamos es que haya muchas más industrias para que el ferrocarril sirva para mover lo que produzcan”, indica.