Perfilado como titular de la dependencia clave en la agenda económica del gobierno, Javier Jiménez Espriú, dice que, a partir de las carreteras y otros proyectos de transporte, el nuevo gobierno desarrollará cinco regiones en el país y que el Istmo, en el sureste, será la primera de ellas.
En el centro de la polémica en torno del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el también ex director de Mexicana de Aviación señala que aún no se estudia el rol de la nueva terminal como detonante económico de la capital y región centro del país, pero que es un hecho que el aeropuerto de Toluca será, en tanto se construye el nuevo aeropuerto, la terminal complementaria del saturado aeropuerto Benito Juárez.
Quien será titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) asegura también que revivirá el ferrocarril de pasajeros y, en materia de carga, revisará la concentración en ese sector, dominado por las firmas Ferromex y Kansas City Southern.
Ingeniero mecánico electricista por la UNAM, Jiménez Espriú se dice de acuerdo en que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) se convierta en órgano independiente de la SCT y retome el compromiso, incumplido por la administración que concluye, de llevar conexión de banda ancha a todo el país.
El funcionario sostiene que es una aspiración que la iniciativa privada participe con sus inversiones en los proyectos de infraestructura del nuevo gobierno. “Habrá una garantía jurídica, para los que inviertan, de que viviremos en un absoluto Estado de derecho y de que, en los asuntos en los que trabajemos, no habrá corrupción: cero corrupción y cero impunidad”, asegura.
El nuevo aeropuerto de la Ciudad de México parece concebirse como algo que hay que hacer y, ahora también, al menor costo posible, cuando es sabido que, bien planeados y bien ejecutados, son grandes detonadores de actividad económica. ¿Se está yendo la oportunidad de que el nuevo aeropuerto (se construya donde se construya) sea el gran detonador de la capital y centro del país?
No, ¿por qué?
Porque usted ha dicho que vamos a ir por el menos malo.
El “menos malo”, porque se está construyendo un nuevo aeropuerto en una situación muy compleja; pero eso no quiere decir que lo que resulte no sea un detonador económico. No tiene por qué no serlo.
¿Quiere decir que la planeación de todo aquello que involucra a un nuevo aeropuerto va a empezar después de que se decida el sitio de la construcción?
Claro. Lamentablemente, la planeación del aeropuerto [de Texcoco] se hizo sin eso. Sólo se planteó “aquí va a haber un aeropuerto; vamos a tener que conectarlo con el metro y el tren”. Nada más. No hay proyecto. Esto [un aeropuerto] puede detonar una gran ciudad, como ocurrió con Atlanta [Georgia, EU], pero aún no está el plan.
¿Revive el aeropuerto de Toluca?
El caso de Toluca, sea cual sea la opción que tomemos [Texcoco o Santa Lucía], tiene que comenzar a revivirse. Si la ciudadanía opta [en la consulta, a realizarse en este mes] por la continuación del actual proyecto de nuevo aeropuerto [en Texcoco], nosotros creemos que entraría en operaciones, en el mejor de los casos y si no hay contingencias, a finales de 2023, si no es que a finales de 2024.
En el caso de Santa Lucía, sería un poco antes, pero no es para mañana; así que estamos hablando de proyectos que podrían estar funcionando dentro de cuatro años, en el mejor de los casos.
Y en esos cuatro años continuará el crecimiento de pasajeros en el aeropuerto actual [Benito Juárez], el cual ya está saturado. Entonces, en cualquiera de esas opciones, tendremos que resucitar Toluca, de manera eventual o permanente. Es un activo que tenemos absolutamente considerado para desahogar el problema de saturación [del aeropuerto Benito Juárez].
En materia de inversión en infraestructura, leí declaraciones suyas en el sentido de que, por cada peso que ponga el gobierno, la iniciativa privada pondrá 20. ¿Es así?
Es nuestra aspiración en cuanto a la respuesta de la iniciativa privada. Nosotros haremos lo necesario para estimularla; en primer lugar, incrementando la participación del gobierno, aumentando la inversión como capital semilla, e inmediatamente o al mismo tiempo, dando confianza a la iniciativa privada de que sus proyectos serán respetados.
Habrá una garantía jurídica, para los que inviertan, de que viviremos en un absoluto Estado de derecho y de que, en los asuntos en los que trabajemos, no habrá corrupción: cero corrupción y cero impunidad. Esto, creemos, aumentará la confianza; y, con planes adecuados y cosas bien hechas, creemos que podremos estimular la participación privada en aquellas obras de infraestructura que den rentabilidad.
Tomamos como ejemplo cuando el licenciado [Andrés Manuel] López Obrador fue jefe de Gobierno de la Ciudad de México y desarrolló el Paseo de la Reforma y el Centro Histórico. El gobierno de la Ciudad invirtió un peso y, por cada peso, la iniciativa privada invirtió 20. Esperamos que, cuando menos, suceda lo mismo. Pero, si en lugar de 20 pesos, son 30, eso ayudará más a resolver los enormes problemas de infraestructura que tenemos.
En las últimas décadas, han aumentado las carreteras de cuota en comparación con las libres. ¿Seguirá en esa tendencia el próximo gobierno?
Pretendemos seguir con la participación privada, como ha sido el caso de las APP (Asociaciones Público-Privadas), pero siempre y cuando haya la opción de una carretera libre para quien no puede pagar un peaje; y para eso estaremos aplicando el recurso federal.
Entonces, el modelo continúa.
Así es.
En ese tema de carreteras, usted también dijo que no serían proyectos punto a punto, sino de desarrollo regional. ¿Hay algún ejemplo de cómo lo piensan hacer?
Obviamente, una carretera conecta de punto a punto, pero, a su paso, también conecta con otros, así que la idea es desarrollar regiones. Un proyecto que desarrollaremos con ese sentido es el Istmo. La carretera conectará Coatzacoalcos [Veracruz] con Salina Cruz [Oaxaca], y la intención es promover áreas industriales y logísticas, y el desarrollo urbano alrededor. Es un proyecto que vamos a empezar desde cero.
La prioridad al aplicar los recursos serán las zonas donde la infraestructura de transporte (no sólo carreteras, pueden ser vías férreas o aeropuertos) impacte a una zona que requiera un desarrollo regional.
La intención es provocar el desarrollo regional y, al mismo tiempo y en la medida de lo posible, un reordenamiento territorial, que permitan el arraigo de la gente, la disponibilidad de nuevos empleos y la explotación de los recursos… y dar valor agregado a la producción en la propia zona y que esa carretera sirva para sacar los bienes que ahí se produzcan.
¿Tienen definido un plan de regiones? ¿cuántas serán?
Legalmente, se exige un Plan Nacional de Desarrollo. Nuestra idea, al hacer el reordenamiento territorial en el espacio físico y no en el escritorio, es vincularse con los gobernadores interesados en el desarrollo de su región (que no necesariamente se delimitan por las fronteras estatales) y dar prioridades a aquellas con mayor impacto económico y social.
¿Cuántas regiones se buscará desarrollar así?
En principio, hemos planteado cinco regiones que abarcan toda la República. Una de ellas es la del sureste, que vamos a atacar con este proyecto [la carretera del Istmo] y con el tren de la península de Yucatán, [que incluye] Campeche y Tabasco.
En puertos, México tiene fuertes rezagos, a pesar de las grandes oportunidades geográficas y naturales. Los expertos dicen que una de las razones es que las Apis [Aministradoras Portuarias Integrales], que son paraestatales, tienen que devolver sus excedentes de recursos a hacienda y eso les resta posibilidades de mejora, eficiencia, competencia. ¿Usted impulsaría un funcionamiento distinto de las Apis?
Sí, vamos a revisar la forma de la licencia, pero no tiene caso hacerlo en estos momentos. Las Apis son, en efecto, propiedad 100% del gobierno, pero tienen independencia en cuanto al manejo de los recursos que reciben y usan para su operación y el desarrollo del puerto. Tienen algunas limitaciones reglamentarias: están muy enfocadas al puerto en sí y no al desarrollo de la región.
Queremos mejorar la conexión con las diferentes obras de transporte; hay puertos que no tienen una salida adecuada con la vía férrea o que no conectan adecuadamente con la carretera.
Las Apis tienen un mecanismo bastante autónomo. Antiguamente, los recursos sobrantes, después de la operación y la atención de las necesidades del puerto, se integraban a Hacienda. Hoy ya no es así, sino que se integran en un fideicomiso que se utiliza para el mejoramiento de los puertos.
Esta estructura no la conozco a detalle, pero vamos a ajustarla para dar a los puertos una mayor versatilidad, con un control muy riguroso, y un auge a la marina mercante y al desarrollo de los propios puertos. Sabemos que nuestros puertos son caros, que algunos tienen deficiencias y que otros están muy bien; pero tenemos 11,000 kilómetros de litorales y nuestra actividad mercante es verdaderamente raquítica.
¿Por cuál o cuáles empezarán?
Por los que tienen mayor importancia, como Veracruz, Altamira, Mazatlán, Manzanillo… En Salina Cruz, un puerto muy importante y que ha tenido, hasta hoy, una vocación fundamentalmente petrolera, pretendemos [hacer] un puerto industrial cercano al puerto para darle auge y desarrollar la zona del Istmo.
Igualmente, vamos a modernizar el aeropuerto de Ixtepec para que en la región haya ferrocarril, carretera, aeropuerto y puerto. También vamos a crear (y esto esperamos hacerlo rápidamente) lo que puede llamarse una “carretera marítima”: que barcos y barcazas hagan viajes con carga, cabotaje, y así liberen a nuestras carreteras del exceso de carga. Vamos a tratar de impulsar la actividad marítima de manera importante.
En materia de ferrocarriles, en México hay un problema de concentración en dos compañías, Ferromex y Kansas. ¿Está dispuesto el nuevo gobierno a abrir este sector a una mayor competencia?
Naturalmente. Lo vamos a hacer porque, además, queremos revivir el transporte ferroviario de pasajeros. Las empresas actuales no tienen vocación de transporte de pasajeros; son netamente cargueras, y queremos ampliar [los jugadores] y utilizar la estructura ferroviaria también para el transporte de pasajeros.
Ya estamos hablando con ellos para definir cuáles son nuestras intenciones. Y, una vez que estemos en el gobierno, estaremos definiendo una red basada en lo que hoy tenemos, más lo que se pueda construir en el futuro, no necesariamente inmediato, para tener una red en la cual incorporar el tren de pasajeros en algunos tramos que son, casi obviamente, rentables.
En el objetivo de tener banda ancha universal, estamos lejos de alcanzar la meta, en cobertura, precios adecuados, zonas públicas de acceso libre. ¿Cuál es el compromiso en ese tema?
Que lo antes posible conectemos a la totalidad de la población. ¿Cómo? De todas las formas: promoviendo que los concesionarios amplíen su cobertura, utilizando la red compartida para que llegue a sitios a los que no llegan los demás, y empleando el sistema de satélites.
Esto ya lo estamos discutiendo. Ayer mismo [28 de agosto] tuve una reunión con funcionarios, productores y proveedores de equipos de telecomunicaciones para revisar las reglas del juego, porque la reforma de telecomunicaciones tuvo éxito en algunas cosas, pero en otras no ha sido así.
Queremos llegar a un sistema donde estemos todos igualmente inconformes, o sea, piso parejo para las inconformidades. Hay una serie de reglas complicadas. Hay que ver cómo vamos a limpiar el espectro radioeléctrico, que tiene una serie de problemas, para llegar a las nuevas tecnologías.
Además, una buena parte de la cobertura [en el país] es 2G, que no sirve para mucho, y el 3G pronto va a quedar obsoleto; así que vamos al 4G, pero es una inversión muy cara. En fin, ¿cómo vamos a hacer que lleguemos a la cobertura si la gente no tiene dinero para comprar un aparatito y pagar un servicio? Hay muchas cosas que hacer en telecomunicaciones. Hemos tenido reuniones muy interesantes con la industria. Encontramos a todos muy dispuestos. Hay mucho que hacer, además de definir las nuevas políticas de telecomunicaciones: dialogar con Ifetel, que es un organismo autónomo.
¿En cuánto tiempo se contará con esa cobertura para todos, en todos lados?
Estamos comprometidos en que lo tendremos en el [transcurso del] sexenio.
Volviendo al tema aeronáutico, ¿Impulsaría usted la política de cielos abiertos? Hoy, ciertos destinos son muy caros porque los cubre una sola aerolínea. No hay competencia… ¿Hasta dónde proteger a las aerolíneas mexicanas de las extranjeras y hasta dónde tolerar monopolios internos?
Mi punto de vista personal, sin ser experto en eso, es que “ni tanto que queme al santo, ni tanto que no lo alumbre”. Tuve algunas experiencias difíciles cuando fui, brevemente, director general de Mexicana de Aviación, pero no soy experto. Te puedo decir que la política aeronáutica la vamos a revisar y definir con los responsables del sector.
¿Cuál sería la prioridad o las prioridades de esa política aeronáutica por definir?
Tenemos una necesidad muy importante: estimular, entre otras cosas, la inversión nacional, la creación de empresas y el turismo. Obviamente, necesitamos estimular la llegada de turistas por avión, pero no vamos a abrir los cielos para que [las aerolíneas foráneas] vayan adonde quieran, sino propiciando oportunidades para apoyar a las empresas nacionales.
La dirección general de aeronáutica civil tiene facultades de seguridad y regulación, pero analistas dicen que debería ser un órgano autónomo para que su trabajo de verificación no responda a criterios del gobierno, sino que sea confiable. ¿Está de acuerdo con que eso impulsará que la DGAC se convierta en órgano autónomo?
Ya hay una iniciativa para crear la agencia federal de aeronáutica. Yo lo vería muy bien y buscaríamos reforzarla, no sólo con autonomía en cuanto a la política de aeronáutica, sino también con una separación de funciones entre reguladores aeronáuticos y supervisores. Que los que revisan los accidentes sean diferentes de los que regulan el aerotransporte. Vamos a tener que hacer una reingeniería de la división, que se puede enfocar en una agencia independiente.
En cuanto al tren interurbano México-Toluca, se ha elevado mucho el costo de la obra y retrasado la fecha de entrega. ¿Habrá una revisión similar a lo que ocurre con el nuevo aeropuerto?
Es otra situación. La entrega del tren está retrasada y hay zonas de conflicto. Las vamos a arreglar con todo cuidado. Sabemos que la obra se encareció mucho y que hay otros temas. Lo vamos a revisar todo, y donde hay conflicto, con mayor urgencia y detalle. Ahora estamos recibiendo información de la contraparte.
Entonces, habrá revisión de contratos.
Si, revisión de todo.
¿En este periodo de transición o una vez en el gobierno?
Una vez en el gobierno. [En el periodo de transición] vamos a recibir las cosas, a levantar actas circunstanciadas; pero, para lo demás, no tenemos tiempo, recursos, ni gente suficiente como para entrar en detalles.
