En días pasados, Javier Jiménez Espriú, propuesto por el Presidente electo Andrés Manuel López Obrador para ocupar la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dio a conocer algunos nombres de quienes formarán parte de su equipo en esta dependencia. Salió entonces a relucir el de Héctor López Gutiérrez al frente de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM).
En entrevista previa con T21, el ingeniero propuesto para regir la política sexenal en materia marítimo-portuaria detalló algunas de las acciones que pueden emprenderse para impulsar el desarrollo del sector, lo cual va en línea con lo que ha comentado durante sus participaciones en diversos foros antes de ocupar este puesto en la SCT.
“La política portuaria del otro sexenio es ampliar la capacidad de desarrollo de los puertos. Tan sencillo como eso”, comentó López Gutiérrez, quien está consciente de que la Ley de Puertos, que en julio pasado cumplió 25 años desde su publicación, tendrá que reformarse para que esto sea posible.
Desde su perspectiva, se deberán eliminar las restricciones que tienen las Administraciones Portuarias Integrales (API) para llevar a cabo inversiones fuera de los recintos portuarios, ello daría paso a que se impulsen las Zonas de Desarrollo Portuario, previstas en el artículo 2º de la propia Ley de Puertos.
De acuerdo con el documento, son el área constituida con los terrenos de propiedad privada o del dominio privado de la Federación, de las entidades federativas o de los municipios, para el establecimiento de instalaciones industriales y de servicios o de cualesquiera otras relacionadas con la función portuaria y, en su caso, para la ampliación del puerto.
Analizando puntualmente la construcción de más infraestructura dentro de los puertos, toda vez que la política sexenal actual la privilegió y pasó de 260 a más de 500 millones de toneladas de capacidad, el impulso tendrá que ser hacia dichas zonas de desarrollo portuario para inducir una operación más eficiente y competitiva, en opinión de Héctor López.
En ese sentido, también deberían incluirse a los representantes estatales de cámaras industriales y de comercio, cuya finalidad sería promover las inversiones y asentamiento de empresas cerca o dentro de los recintos portuarios, alcanzando así mayor competitividad y contribuyendo a la descentralización de las actividades económicas y productivas concentradas en el centro del país.
De la mano de lo anterior, Héctor López apuesta por impulsar el comercio marítimo con Centroamérica y con Estados Unidos, donde se ha privilegiado el transporte terrestre que, a futuro, deberá contemplar una mayor participación con el barco para disminuir costos logísticos y de mantenimiento de infraestructura carretera, evitando así también el desgaste de unidades de autotransporte y de conductores.
Para ello, también debe reforzarse una cultura marítima y regulatoria que promueva el cabotaje y navegación marítima de corta distancia, un pendiente histórico el desarrollo económico del país. Así, podrían existir rutas regulares que recalen, por ejemplo, en puertos como Manzanillo o Lázaro Cárdenas y lleguen hasta Ensenada, con escala en algunos como Guaymas, Mazatlán o Topolobampo que, por su ubicación, no están insertos dentro de las grandes rutas navieras, pero que se verían beneficiados y a su vez el comercio con el cabotaje.
“Este concepto de Sistema Industrial Portuario-Costero (Sipco), que así le quiero llamar, se adecua a las características de desarrollo de la actividad comercial e industrial de cada región. En Sipco, no va a haber uno de Mazatlán, sino del noroeste, porque Mazatán, Topolobampo y Guaymas tienen un mercado muy específico y no pueden participar en los grandes flujos comerciales del Pacífico. Esto permite la organización, la integración de un sistema nacional de transporte en donde haya principios de navegación de corta distancia no competitivos sino complementarios. Que un tráiler, en lugar de ir de Guadalajara a Tijuana, mejor baje a Manzanillo, se embarque en un servicio regular, llegue a Ensenada y el recorrido terrestre sea menor”, añadió López Gutiérrez.
Para lograrlo, México tendría que suscribir convenios internacionales de renta a casco desnudo de barcos pequeños que en la actualidad están siendo chatarrizados para poder implementar estas rutas de cabotaje y navegación corta que, a su vez, promuevan la reactivación de la marina mercante nacional más allá de la actividad off shore.
Respecto de la continuidad de los puertos dentro de las Zonas Económicas Especiales (ZEE), Héctor López sugiera la necesidad de que se liberen de esta estructura, dada la complejidad regulatoria que presentan al contemplar la participación de estados, municipios y entes federales. Esto se lograría si se impulsan las Zonas de Desarrollo Portuario concebidos con los incentivos fiscales.
Durante la entrevista con T21, el actual director de Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (Inopesa) también se pronunció por la integración de personal con visión más técnica en cuanto a puertos dentro de las API con perfiles especializados, los criterios con los que se solicitan los recursos ante la Secretaría de Hacienda y otros factores que deberán modificarse en la próxima administración.
“Esto, sumado a la modificación de que las API solamente pueden invertir dentro del recinto portuario, permitiría que entonces que, si las API pueden invertir también en la zona de desarrollo del puerto, se pueden establecer asociaciones y abrir parques industriales complementados con una especie de corredor fiscal, una especie de zona libre sin las condicionantes y restricciones de las zonas libres, sino con el estímulo para las industrias que se quieran establecer ahí, que puedan recibir insumos vía marítima, pero extendido a un ámbito más amplio”, detalló.
Por otro lado, la modificación a la Ley de Puertos tendría que alcanzar también a los Consejos de Administración y de Planeación de las API, con el objetivo de que las Secretarías que tienen injerencia en el desarrollo portuario como pueden ser Hacienda, Sener, Economía, Semar y Semarnat, entre otras, puedan intervenir en el desarrollo portuario más allá de visiones fiscalistas y de seguridad, sino de atracción de clientes e impulso al comercio.
