A partir del 1 de junio de 2024, DP World ofrecerá contenedores intermodales de 53 pies para transportar automóviles por ferrocarril desde México a Estados Unidos y Canadá. El servicio se basa en cargar vehículos terminados en contenedores directamente en las fábricas en México o en patios de carga designados cerca de los centros de fabricación.
Luego, los contenedores se transportan en camiones a rampas ferroviarias intermodales y se trasladan por ferrocarril a destinos como Los Ángeles, Chicago, Detroit y Toronto.
En el destino, los contenedores se transportan en camiones desde la rampa del ferrocarril hasta los patios designados donde los vagones se descargan y se transportan en camiones a los concesionarios. Los tránsitos puerta a puerta oscilan entre 8 y 14 días, dependiendo de la ruta. Se estima que el nuevo servicio permitirá transportar 30.000 vehículos terminados adicionales entre los socios comerciales en 2024.
Los contenedores tradicionales de 40 pies suelen albergar un máximo de cuatro automóviles, pero los contenedores de 53 pies de largo pueden acomodar hasta seis vehículos, lo que mejora significativamente la eficiencia y reduce los costos para los OEM. En particular, DP World es la única empresa de logística que actualmente ofrece la solución de contenedor intermodal de 53 pies para vehículos terminados.
Se estima que el nuevo servicio de DP World permitirá transportar 30.000 automóviles adicionales entre los socios comerciales en 2024. Desde principios de 2024, la compañía ya ha transportado más de 5.000 automóviles a través de la frontera entre México y Estados Unidos.
De acuerdo con datos del documento Pulso del Sistema Ferroviario Mexicano de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), la empresa perteneciente a Grupo México Transportes (GMXT) creció en este periodo 6,7% a nivel interanual.
Mientras que Canadian Pacific Kansas City (CPKC) de México movilizó 17,51 millones de toneladas contra las 16,87 millones de toneladas de 2023, lo que significó un aumento del 3,8%.
En tanto, Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle) mostró un avance del 3,1% al movilizar 0,75 millones de toneladas a diferencia de las 0,72 millones de toneladas.
Junto con la Administradora de la Vía Corta Tijuana-Tecate (ADMI), Ferrosur y la Línea Coahuila Durango (LCD) movilizaron en total 46,19 millones de toneladas contra las 44,21 millones de toneladas, lo que se tradujo en un crecimiento del 4,4% en el transporte de mercancías durante los primeros cuatro meses del año.
En comparación con el periodo enero-abril de 2023, el tráfico nacional subió 15,3%, el tráfico internacional creció 0,3%, por su parte las importaciones se incrementaron 1,1% y las exportaciones disminuyó 2,3%.
Del total de las toneladas, 21,7 millones de toneladas fueron productos industriales, 13,20 millones de toneladas de productos agrícolas, 5,97 millones de toneladas de productos del petróleo y sus derivados, productos minerales tres millones de toneladas y el restante corresponde a los productos forestales, inorgánicos y de derivados de animales, que en conjunto transportaron 2,21 millones de toneladas.
En comparación con el periodo enero-abril de 2023, los grupos de productos que presentaron un mayor aumento fueron petróleo y sus derivados (8,83%), agrícolas (7,44%), e industriales (4,97%). Los grupos de productos que presentaron mayores disminuciones fueron minerales (9,12%) e inorgánicos (-8,25%).
La ARTF mencionó que durante el periodo mencionado se movilizaron 104.78 millones de toneladas de la canasta básica, siendo como el maíz con 70,66 millones de toneladas (representando el 67,44%) y garbanzos, chícharos, soya y cacahuates con 25,58 millones de toneladas (24,42%) que en total representan el 91,8%.
La terminal Contecon del puerto de Manzanillo recibió dos nuevas grúas buque-tierra (STS) y cinco grúas pórtico híbridas sobre neumáticos (RTGs). El equipamiento, movilizado por el buque “Zhen Hua 29” de ZPMC Shanghái arribó a México totalmente ensamblado, reporta Alphaliner.
Expansión y modernización
Con estas dos nuevas grúas, la terminal Contecon ahora cuenta con un total de diez grúas pórtico ultra grandes y 34 RTGs. Esta inversión es parte de la tercera fase del proyecto de modernización del operador de la terminal, que busca aumentar la capacidad de movilización de contenedores y mejorar la eficiencia operativa.
Mejor infraestructura y mayor crecimiento
Además de la incorporación de nuevas grúas, las mejoras en la terminal incluyen la extensión del muelle, que pasará de 900 metros a 1.080 metros, y la ampliación del patio de operaciones. Estas modificaciones permitirán a Contecon Manzanillo aumentar significativamente su capacidad de manejo de contenedores, estimando la movilización de hasta dos millones de TEUs al año para 2025.
Fuente:
Mundo Maritimo-https://www.mundomaritimo.cl/noticias/contecon-manzanillo-mexico-recibe-dos-gruas-sts-y-cinco-rtgs
Para el cuarto mes del año, el Puerto Lázaro Cárdenas registró un 10% más en el movimiento de carga total con un total de 10 millones 321 mil 982 y un incremento del 35% en el movimiento de TEU con 711 mil 148 unidades en comparación al mismo periodo del año anterior.
En carga contenerizada se registró un 31% más frente a abril de 2023, movilizando un total de 4 millones 140 mil 789 toneladas.
En carga automotriz, se movilizaron 210 mil 025 unidades, 63% de ellas de importación y 37% de exportación. El sector automotriz es uno de los principales sectores que siguen destacando al Puerto Lázaro Cárdenas por el gran flujo de movimiento que siempre llega a sus terminales.
El Puerto Lázaro Cárdenas se caracteriza por su ubicación geográfica y por su profundidad de más de 16 metros que le permiten recibir buques de gran calado y capacidad de carga. En esta área el puerto tuvo un crecimiento de 6% recibiendo 549 buques, destacando la infraestructura del puerto.
Organismos logísticos dedicados al comercio mundial piden que se adopten medidas ante las nuevas declaraciones de importación de la Unión Europea (UE).
Las asociaciones comerciales mundiales y europeas que representan el traslado de mercancías han puesto una alerta urgente a todas las empresas implicadas en esa labor hacia o a través de la UE, Noruega, Suiza o Irlanda del Norte, por mar, carretera o ferrocarril.
El nuevo Sistema de Control de Importaciones (ICS2) entrará en vigor partir de junio de este año para el transporte por mar.
El Consejo Mundial del Transporte Marítimo y la Federación Internacional de Transportistas de Carga destacaron la importancia de los nuevos controles y su impacto en la circulación de mercancías hacia el Territorio Aduanero Europeo por mar, carretera y ferrocarril.
A la petición se sumaron la Asociación de Corredores y Agentes de la Comunidad Europea, las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea y las Asociaciones Europeas de Transporte, Logística y Aduanas, entre otros organismos.
¿Cómo opera el ICS2?
El grupo destacó la importancia entender cómo el ICS2 afectará a varias entidades en la cadena de suministro en diferentes momentos y de maneras diversa.
ICS2 es un régimen mejorado de seguridad elaborado en conjunto por las autoridades aduaneras de la UE.
Exige que se proporcionen detalles específicos de las mercancías importadas antes de la carga o antes de su llegada a la frontera de la UE.
Los requisitos se introdujeron para la carga aérea en 2023 y se ampliarán al transporte marítimo a partir de junio de 2024.
Fuente:
Carlos Juárez-https://thelogisticsworld.com/actualidad-logistica/organismos-logisticos-piden-adoptar-medidas-ante-nuevas-reglas-de-importacion-de-la-ue/
Cancún, QRoo.- La Secretaría de la Defensa Nacional inició el trámite de autorización ambiental para regulariza la operación de cuatro bancos de material pétreo en Quintana Roo para el Tren Maya, los cuales iniciaron la extracción de roca muchos meses antes de siquiera solicitar los permisos.
Dos de estos cuatro bancos de material se encuentran en el municipio de Solidaridad. En Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) se reconoce que se trata de bancos donde se inició la extracción de material previo a la tramitación de los permisos, por lo que ahora inician los trámites para regular su operación.
Ambos se encuentra al costado del derecho de vía del Tramo 5 N del Tren Maya, a 13 km al Noreste de la cabecera municipal de Playa del Carmen.
En las MIA’s de ambos proyectos se explica que además de la autorización ambiental también necesitan el cambio de uso de suelo en terrenos forestales para bancos de extracción de materiales pétreos.
“La extracción del material será utilizada para la generación de caminos, taludes y el tendido de la subrasante soportará las vías del Tren Maya tramo 5.
“Para iniciar con las actividades de remoción de vegetación para el cambio de uso de suelo en terrenos forestales, se cuenta con una autorización provisional con oficio no. SRA/DGIRA/DG-01427-23 en el cual se solicitó una superficie de 22.5941 hectáreas (y de 52.3 hectáreas en el segundo banco de material) de afectación al predio”, se lee en el documento.
Es decir, para poder haber iniciado la extracción de piedra, el Ejército contaba con una “autorización provisional”, la cual no existe como figura en la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA).
Estos permisos provisionales son los mismos que la Semarnat entregó al Tren Maya una vez que iniciaron el desmonte de selva sin contar siquiera con el proyecto ejecutivo, ni mucho menos los estudios de impacto ambiental en la zona.
La autorización de impacto ambiental tiene como objeto anticipar las consecuencias negativas que pueda tener en el entorno un determinado proyecto, por lo que los “permisos provisionales” contravienen todo el espíritu de esta normativa, al permitir arrancar obras sin que se mida previamente el impacto de los trabajos.
En ambos bancos de material a la fecha se han realizado actividades de remoción de materia forestal, para la posterior extracción de los depósitos de roca caliza, un tipo de roca sedimentaria porosa, formada por carbonatos, principalmente carbonato de calcio.
Según se lee en la MIA, “este tipo de roca presenta buena resistencia a la erosión, densidad y peso volumétrico aceptable (suelto y compacto), por lo que su uso es muy diverso en la industria de la construcción”.
La inversión prevista por la Sedena para la operación de estos dos bancos de material es de 50 millones de pesos, con una vida útil en ambos casos de 24 meses.
Otro de los bancos para los que solicitan permisos extemporáneos se encuentra en el Ejido Chunyaxché, municipio de Felipe Carrillo Puerto, la zona ya impactada es de 30 hectáreas. Este caso también la Semarnat extendió “permisos provisionales” para después tramitar la autorización definitiva en materia ambiental.
EL cuarto banco de material también inició la extracción de piedra antes de solicitar los permisos, y se encuentra “a un costado del derecho de vía del Tramo 5 del Tren Maya, en un punto contiguo del frente de trabajo del mismo proyecto, en el municipio de Benito Juárez (Cancún)”, según se lee en la MIA. Tiene una superficie de 20 hectáreas.
Diversas líneas navieras han iniciado una serie de nuevos servicios durante mayo para satisfacer la creciente demanda a lo largo de la ruta comercial China-México, coincidiendo con un aumento notable en los volúmenes de contenedores en esta ruta y las inversiones chinas en México, destaca Container xChange.
Cosco Shipping y OOCL, su filial basada Hong Kong, comenzaron un servicio express entre Asia y México a principios de mayo. Este ofrece un tránsito rápido de 15 días desde Qingdao a Ensenada, Baja California, y de 20 días desde Qingdao a Manzanillo. El servicio transpacífico ‘Latin Pacific 5’ (‘TLP5’), que atiende principalmente la costa norte de China, incluye recaladas en Ningbo, Shanghái, Qingdao y Dalian, junto con los puertos mexicanos de Ensenada y Manzanillo. Los arribos adicionales en Asia incluyen Yokohama (Japón) y Busan (Corea del Sur).
El director comercial de OOCL, Michael Xu, destacó que ‘TLP5’ tiene como objetivo abordar la creciente demanda del transporte marítimo entre Asia y México y brindar opciones competitivas para los importadores en México.
Las líneas navieras chinas anunciaron el despliegue de siete buques con un tamaño de 6.000 TEUs en este itinerario, mientras que los servicios existentes: ‘TLP1’, ‘TLP2’ y ‘TLP3’ no se verán afectados.
Por su parte MSC lanzó el 15 de mayo un servicio similar en la ruta China-México desde Qingdao con recaladas programadas en los puertos de Ningbo, Shanghái, Busan, Manzanillo (México) y Lázaro Cárdenas.
CMA CGM también hizo lo propio al poner en marcha el servicio ‘México Express’ (‘M2X’), que operará semanalmente en días fijos, utilizando 8 buques de capacidad no revelada, con un itinerario que incluye los puertos de Tianjin, Qingdao, Busan, Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Yokohama, Busán y Tianjín.
Estrategias comerciales
Container xChange destaca cómo las estrategias comerciales han impulsado el aumento de las exportaciones de China a México y enfatiza que estos lanzamientos de servicios se alinean con una importante afluencia de inversiones chinas en México, lo que llevó a México a superar a China como el mayor exportador a Estados Unidos el año pasado.
Fuente:
Mundo Marítimo-https://www.mundomaritimo.cl/noticias/expansion-del-comercio-entre-china-y-mexico-impulsa-la-introduccion-de-servicios-maritimos-express
México inició el proceso para la revisión sexenal del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), al celebrar este viernes la primera reunión para ello entre funcionarios de la secretaría de Economía, encabezados por su titular, Raquel Buenrostro, y representantes del sector privado.
El T-MEC ordena evaluaciones integrales cada seis años, específicas cada semestre en materia laboral y medioambiental, y continuas a través de una docena de comités sobre diversas materias.
“La revisión del T-MEC en 2026 será crucial para nuestra economía. Por eso desde ahora nos estamos preparando para que este proceso sea exitoso”, dijo la Secretaría de Economía en un comunicado difundido al término de ese encuentro, que se realizó en la sede de la Secretaría de Economía.
Buenrostro presentó ahí al Consejo Coordinador Empresarial (CCE) y al “Cuarto de Junto” su plan de trabajo para la revisión del T-MEC.
“En pleno auge del nearshoring, vamos por empleos de calidad y cadenas de alto valor para México y América del Norte”, agregó la Secretaría de Economía en el comunicado.
Como parte de la hoja de ruta, Buenrostro informó que la negociación comenzará en 2025, a la vez que el equipo negociador estará a la expectativa de cuáles serán las peticiones de Estados Unidos y Canadá, mientras sigue su propia hoja de ruta en la que será la primera revisión del T-MEC.
En específico, el Artículo 34.7 del T-MEC establece una evaluación sobre la operación de este acuerdo comercial, con acciones a proponer en la revisión y la posición de cada país sobre si recomienda extender el término del T-MEC.
Las partes se comprometieron a una revisión del acuerdo en el sexto aniversario de su entrada en vigor. Si todas las partes pactan continuarlo, permanecerá vigente por otros 16 años. Si una parte no confirma su deseo de extender el plazo del acuerdo por otro período de 16 años, las partes llevarán a cabo una revisión conjunta del acuerdo cada año.
El T-MEC solo especifica que una “parte” revisará el acuerdo; no establece si sería el Presidente o el Congreso quien revise el acuerdo.
La mayoría de los economistas sostienen que el déficit comercial se debe en gran medida a las políticas macroeconómicas estadounidenses FOTO: ESPECIAL
Estados Unidos incrementó en 2023 su déficit comercial de productos con Canadá y México, sus socios en el T-MEC, y con Vietnam a tasas de tres dígitos en comparación con 2017, el año previo a la guerra comercial que esa potencia sostiene con China.
Considerando el periodo de los últimos seis años, el saldo negativo en la balanza estadounidense de mercancías aumentó 234.3% con Canadá (-78,353 millones de dólares), 170.9% con Vietnam (-109,129 millones) y 117.9% con México (-156,854 millones).
El déficit comercial global de Estados Unidos refleja que este país consume más de lo que produce e importa más de lo que exporta.
Por el contrario, el saldo negativo en la balanza comercial estadounidense de productos disminuyó con China 24.1% entre 2017 y 2023, a 300,230 millones de dólares, de acuerdo con datos del Departamento de Comercio.
Uno de los principales críticos del déficit comercial de Estados Unidos fue Donald Trump, desde cuando era candidato presidencial y luego ya como Presidente.
“Desde la adopción del TLCAN, Estados Unidos acumuló déficits comerciales por un total de más de 2 billones de dólares (y es una cifra mucho mayor) con Canadá y México”, dijo Trump en la Casa Blanca en 2018, al hablar sobre el T-MEC. “Ellos fabrican autos. Hacen productos. Hacen todo en otro país. Los envían a Estados Unidos, sin impuestos”.
Pero de acuerdo con un análisis del Congreso estadounidense, la mayoría de los economistas sostienen que el déficit comercial se debe en gran medida a las políticas macroeconómicas estadounidenses, principalmente a un desequilibrio entre el ahorro interno y la inversión total en la economía.
La causa más importante del déficit comercial es la baja tasa de ahorro interno de los hogares, las empresas y el gobierno en Estados Unidos en relación con sus necesidades de inversión.
Para compensar ese déficit, los estadounidenses deben pedir prestado a países en el extranjero (como China) con exceso de ahorro.
Este endeudamiento permite a los estadounidenses disfrutar de una tasa de crecimiento económico más alta que la que obtendría Estados Unidos si tuviera que depender únicamente del ahorro interno. Esto impulsa el consumo estadounidense y la demanda de importaciones, produciendo un déficit comercial.
Varios otros factores pueden afectar el tamaño del déficit comercial de Estados Unidos en el corto plazo, como las diferencias en el crecimiento económico entre países.
El papel del dólar también es un factor importante para sostener el déficit comercial de Estados Unidos. Como moneda de reserva global de facto, el dólar estadounidense facilita el déficit comercial al ampliar la disponibilidad de dólares y activos denominados en dólares.
Los inversores extranjeros buscan activos denominados en dólares como activos de refugio seguro, especialmente en tiempos de tensión económica.
Mientras los extranjeros (tanto gobiernos como entidades privadas) estén dispuestos a prestarle a Estados Unidos los fondos para financiar la falta de ahorros en la economía estadounidense, por ejemplo mediante la compra de títulos del Tesoro estadounidense, el déficit comercial puede continuar, concluye el mismo análisis.
En términos generales, un déficit comercial es un indicador de que una nación consume más de lo que produce y no ahorra lo suficiente a nivel interno para financiar sus necesidades de inversión. Estados Unidos ha tenido déficits comerciales anualmente durante la mayor parte del período posterior a la Segunda Guerra Mundial.
El año pasado, las automotrices chinas empezaron a multiplicarse en México. FOTO: REFORMA
La llegada de nuevas automotrices chinas está saturando los puertos del Pacífico, particularmente el de Lázaro Cárdenas, Michoacán, el más importante para la industria automotriz, pues ahí llegan los vehículos importados de China, pero también de Japón, Corea del Sur, Indonesia y Tailandia.
El año pasado se importaron 574 mil 876 vehículos vía marítima por el Pacífico mexicano, mientras que se exportaron 294 mil 827 unidades. De los 574 mil autos importados, 417 mil 869 ingresaron al país por Lázaro Cárdenas, según cifras de la Secretaría de Marina.
En 2019, antes de la pandemia, se importaban apenas 353 mil 307 vehículos por el Pacífico, de los cuales 294 mil 758 llegaron por el puerto michoacano.
El año pasado, las automotrices chinas empezaron a multiplicarse en México. Ya existían JAC, BAIC, JMC, Changan y MG, pero llegaron Chirey, Great Wall Motors, Jetour, Geely, BYD, SEV, GAC, así como Neta, Skywell y Bestune.
Actualmente hay 23 marcas chinas en el mercado nacional, y en 2024 se espera lleguen tres.
Ricardo Orea, socio del área de Práctica de Desarrollo y Financiamiento de Infraestructura en Santamarina y Steta, dijo que el factor que más contribuye a la saturación de los puertos en el Pacífico es importación de coches de China.
“El factor más importante han sido los coches que llegan de China (…) desde finales de 2022 la participación de la industria automotriz china en el mercado mexicano se ha multiplicado exponencialmente, quitando mercado a fabricantes históricos”, explicó.
De ahí que ahora el tiempo de espera para estrenar una camioneta de marcas como Toyota o Honda es de hasta seis meses porque los puertos están saturados.
Orea explicó que el puerto de Lázaro Cárdenas ha invertido para mejorar los servicios logísticos a su alrededor, pero no ha podido ampliar los patios de maniobra donde se estacionan los coches antes de que un tráiler o “madrina” los saque para llevarlos a las agencias.
El problema, detalló, es que ocupan un espacio físico más grande que cualquier otro producto, debido a que no se pueden apilar como los contenedores.
