Etiqueta: Industria automotriz

  • México ganará a EU en panel sobre reglas de origen: autopartistas

    México ganará a EU en panel sobre reglas de origen: autopartistas

    México y Canadá ganarán el panel de controversias en materia de reglas de origen del sector automotriz a Estados Unidos en junio próximo, cuando se dé a conocer el fallo y sea ratificada la existencia de la regla de facilidad en el valor de contenido regional en la fabricación de un vehículo, confió Alberto Bustamante, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA). 

    La discrepancia entre Estados Unidos y sus dos socios tiene que ver con la forma de contabilizar el valor de contenido regional (VCR) de los vehículos automotores que se producen en la región de América del Norte para exportarse dentro de esta misma.

    El VCR mide el porcentaje de piezas producidas en la región que contiene un vehículo producido, ya sea en México, Estados Unidos y Canadá y del cumplimiento o no del VCR acordado en el Tratado México, Estados Unidos, Canadá (T-MEC), depende que ese vehículo goce de las preferencias arancelarias del tratado.

    El VCR vigente en el anterior Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) era de 62.5% y para el T-MEC se acordó elevarlo de forma gradual hasta 75% para partes esenciales, esto es, motor, chasis y carrocería, eje, suspensión, sistema de dirección y batería.

    El T-MEC entró en vigor el 01 de julio del 2020 con un VCR de 66%, que se elevó a 69% este año. El cumplimiento de la tasa de 75% será obligatorio a partir del 01 de julio del 2023.

    Sobre la contabilización del VCR de un vehículo, México y Canadá argumentan que, una vez que una parte esencial cumple con el 75% acordado, esta debe considerarse como totalmente originaria (100%) para efectos del cálculo del VCR de la unidad, regla que se conoce como de “facilidad” o Roll up, y que quedó especificada en el texto del T-MEC, dijo Bustamante.

    Estados Unidos, por el contrario, considera que para efectos del cálculo del VCR del vehículo deberá tomarse el VCR específico de cada parte esencial, sin posibilidad de considerar al componente como 100% originario.

    Al participar en el panel Vinculación de proveedores para el cumplimiento de las reglas de origen del T-MEC, el director de la INA aseguró: “Sí vamos a ganar ese panel, porque está bajo el acuerdo (T-MEC). Esto está en textos de T-MEC. Esto, no es invención ni de Canadá ni de México, simplemente Estados Unidos lo desconoció porque dice que es Estados Unidos y puede hacer lo que quiera y lo desconoció”.

    Ante empresarios y proveedores de la industria automotriz, Alberto Bustamante insistió en que la regla es un beneficio del T-MEC, sin EU está en la necedad de que las baterías de litio tengan el 75% del contenido regional (esto es que estén hechas con materia prima y en la región), así como el motor y el resto de las partes esenciales.

    “Si tenemos 7 Core Parts y las vamos a multiplicar por 75%, nos va a dar un número que es 525% de Valor de Contenido Regional. El roll up dice si ya cumpliste, vas a tener 100% hasta sumar 700%. Es promediar. Es la regla de facilidad. Ahora, si un motor lo traigo semiterminado de Alemania, porque es para un auto premium y turbo que en México no puedo poner una fábrica de motor, porque para que sea rentable necesito 6,000 motores. Entonces se venden poco y los números no, nos da para poner una planta en la región, por eso se importa”, mencionó el presidente de INA.

    Abundó: si se compra al 75%, pero si cumplo con transmisión de 100%, chasis 100%, ejes 100%, sistemas de dirección, a excepción de baterías de litio, y tengo 525%, pero me dicen que debe ser 75%, voy a utilizar la regla del roll up y me promedia, y eso me pasa del 75 a 100%. “Esa regla dice no me importa cómo hagas tus porcentajes, tú me tienes que dar 525% de VCR”.

    ¿Qué es el VCR?

    • El VCR mide el porcentaje de piezas producidas en la región que contiene un vehículo ensamblado en América del Norte.

    • Del cumplimiento o no del VCR acordado en el T-MEC, depende que ese vehículo goce de las preferencias arancelarias del tratado.

    • El VCR vigente en el TLCAN era de 62.5% y para el T-MEC se acordó elevarlo de forma gradual hasta 75% para partes esenciales, esto es, motor, chasis y carrocería, eje, suspensión, sistema de dirección y batería.

    • Sobre la contabilización del VCR de un vehículo, México argumenta que, una vez que una parte esencial cumple con el 75% acordado, esta debe considerarse como totalmente originaria (100%) para efectos del cálculo del VCR de la unidad.

    • EU, por el contrario, considera que para efectos del cálculo del VCR del vehículo deberá tomarse el VCR específico de cada parte esencial, sin posibilidad de considerar al componente como 100% originario.

    Fuente:

    Lilia González-https://www.eleconomista.com.mx/empresas/Mexico-ganara-a-EU-en-panel-sobre-reglas-de-origen-autopartistas-20220113-0011.html

     

  • México y Canadá buscan panel contra EU sobre reglas de origen para autos en el T-MEC

    México y Canadá buscan panel contra EU sobre reglas de origen para autos en el T-MEC

    México trabaja con la industria automotriz y con Canadá para encontrar el “momento preciso” de inicio del panel contra Estados Unidos sobre las reglas origen para automóviles en el marco del acuerdo comercial de Norteamérica, el T-MEC, dijo este jueves la secretaria de Economía, Tatiana Clouthier.

    En agosto, el gobierno mexicano solicitó al estadounidense iniciar consultas formales respecto al tema, al considerar que su interpretación sobre la aplicación de estas normas eran incompatibles con lo acordado en el T-MEC.

    Al no llegar a un acuerdo en el plazo estipulado en el tratado se decidió recurrir a un panel de expertos para dirimir sus diferencias, como lo informó Reuters a finales de octubre.

    “Nos encontramos por iniciar la etapa siguiente que es el panel y en eso estamos trabajando de la mano con los sectores y con Canadá”, dijo Clouthier en una comparecencia ante diputados. “Estamos dentro de los tiempos y vamos a defender los intereses de nuestra nación“, subrayó.

    Fuente:

    El Economista-https://www.eleconomista.com.mx/empresas/Mexico-y-Canada-buscan-panel-contra-EU-sobre-reglas-de-origen-para-autos-en-el-T-MEC-20211125-0054.html

  • Instalación de manufactura automotriz se dificulta por presiones sobre estímulos fiscales: KPMG

    Instalación de manufactura automotriz se dificulta por presiones sobre estímulos fiscales: KPMG

    Hay pilares que atraen la Inversión Extranjera Directa (IED) de manufactura a Nuevo León y al país, por la localización geográfica, el costo de mano de obra, infraestructura logística y la estabilidad social; pero hay presión de la federación sobre la tasa cero en exportaciones al considerarla como estímulo fiscal y a nivel internacional se cuestiona el programa IMMEX al percibirlo como un beneficio indebido, destacó Mario A. Hernández, socio Líder del segmento IMMEX, en KPMG en México.

    La ratificación del T-MEC generó certidumbre a los inversionistas de Estados Unidos y Canadá, así como de otros países que ubican a México como un centro de manufactura con dos objetivos, llegar al mercado de Norteamérica y generar crecimiento interno, aprovechando el incremento de jóvenes que ingresan al mercado laboral y son consumidores.

    Aseveró que no ha habido nuevos impuestos en los últimos años y se espera que en lo que resta del sexenio no se establezcan nuevos impuestos o se incrementen los actuales, y otro beneficio es la red de tratados comerciales de México que ha celebrado con muchos países, para evitar la doble tributación.

    Sin embargo, existe presión por parte del gobierno federal, sobre el uso de la tasa cero en exportaciones de bienes y servicios, y cumplimiento en materia de reglas de precios de transferencia de utilidades a México.

    “Estamos viendo mucha presión por parte del gobierno federal con respecto a la tasa de cero en las exportaciones, erróneamente el gobierno considera que se trata de un estímulo fiscal, cuando es una tasa de exportación ya establecida”.

    “La federación también considera, que las empresas que llevan a cabo operaciones de manufactura y exportan productos terminados, solicitan de manera indebida la devolución del Impuesto al Valor Agregado (IVA) que pagan en sus operaciones diarias y están cuestionando esta tasa; por lo pronto en el Paquete Económico de 2022 se sigue manteniendo, (creemos que) un cambio sería perjudicial para las operaciones de manufactura”, enfatizó.

    Conclusiones

    Todo lo anterior, concluyó, genera una dificultad para empezar nuevas operaciones en México, por la tardanza para obtener un IMMEX y la certificación del IVA, cuyo trámite puede demorar casi un año.

    “Es muy complicado iniciar operaciones de manufactura en México y establecer nuevas empresas, tarda mucho el otorgamiento de los permisos, lo cual hace que su establecimiento sea complicado, otro cambio que vimos fue la eliminación de la tasa cero por importaciones temporales de mercancía a partir del 2014”.

    Aunque las empresas pueden seguir pagando el IVA con un crédito fiscal, lo cual pone en desventaja a las operaciones de manufactura que se realizan en otros países.

    Alertó que cada vez se observan más países de Centroamérica y Sudamérica, Europa del Este y Vietnam, que representan una competencia directa para la manufactura en México, donde todos estos países están buscando establecer modelos similares para atraer inversión extranjera, en sus territorios.

    Además, “México tiene una tasa de impuestos corporativos muy alta (30%), comparada con el resto de los países de la OCDE, cuya tasa es del 17 por ciento”, recalcó el especialista, en el panel sobre el futuro de la industria automotriz, en el evento Proveedor Automotriz, organizado por el Clúster Automotriz de Nuevo León (CLAUT).

    Fuente:

    Lourdes Flores-https://www.eleconomista.com.mx/empresas/Instalacion-de-manufactura-automotriz-se-dificulta-por-presiones-sobre-estimulos-fiscales-KPMG-20211123-0071.html

  • ¿Qué pasó con los Chips en la industria de manufactura de autos y camiones?

    ¿Qué pasó con los Chips en la industria de manufactura de autos y camiones?

    Algunas tácticas de corto plazo pueden ayudar a disminuir las pérdidas, pero se sabe que se requieren cambios a largo plazo en estrategia y planeación de la cadena de suministro. Afortunadamente, contando con tecnología avanzada se puede mitigar considerablemente el impacto de las disrupciones en la cadena de suministro en el futuro.

    ¿Como afecta la escasez actual de chips?

    Los autos se han vuelto literalmente smartphones sobre ruedas, y los semiconductores se han vuelto cada vez más críticos para una cantidad de aplicaciones, desde sensores de presión de combustible, velocímetros digitales, herramientas con inteligencia artificial que ayudan en el estacionamiento, buscar la estación de servicio más cercana o para alertar que hace falta un cambio de aceite.

    Sin estos dispositivos diminutos, la recuperación de la industria automotriz post pandemia está demorada, y las empresas se ven imposibilitadas de cumplir con los pedidos.

    Según algunas estimaciones, el impacto en los volúmenes globales de producción será de aproximadamente 7 a 8 millones de unidades, y McKinsey informa que los principales productos de vehículos han anunciado considerables bajas en su producción debido a la escasez de chips, bajando la facturación esperada en varios miles de millones de dólares para el 2021.

    ¿Qué pasó con todos los chips?

    El problema comenzó en los primeros meses de la pandemia de COVID-19, cuando las ventas de autos cayó casi un 80% en Europa, 70% en China y casi un 50% en los Estados Unidos.

    Esto también se reflejó en América Latina. La falta de demanda de autos nuevos causó el cierre de fábricas, los trabajadores fueron a sus casas y los pedidos de repuestos y componentes, como los semiconductores se cancelaron.

    Esto fue no ver a largo plazo. Tech Republic reporta que cuando las OEMS automotrices cerraron y se cancelaron los pedidos, dejaron a los proveedores de chips con capacidad en exceso en el inventario.

    Al mismo tiempo, algunos sectores necesitaron más semiconductores para cumplir con las demandas de consumo en las casas y de trabajadores remotos.

    Las ventas crecientes en PCs, Tabletas y electrónica para estudiantes y trabajadores que tuvieron que instalar áreas de trabajo en sus casas y las personas consumieron mayor cantidad de streaming. Esto ayuda a usar el stock existente de chips. Y esto sigue vigente.

    ¿A quién afecta la escasez de chips?

    El impacto es amplio, va mucho más allá que a los compradores frustrados de automóviles. Cuando las fábricas cierran, se pierden puestos de trabajo, impactando a la economía. 

    Industry Week reporta las ramificaciones políticas: “La escasez de chips que afecta a la manufactura, tiene un impacto masivo en la economía de los EEUU, disminuyendo la producción de automóviles y aumentando los precios”. 

    La Casa Blanca se ha reunido con ejecutivos del sector de semiconductores y los líderes en Europa que intentan resolver el tema actual de los chips y buscar soluciones a largo plazo.

    Se están realizando cambios. Fleetnews del Reino Unido informa “El sector está claramente navegando una disrupción. Los productores de autos debido a la escasez de chips están obligados a aprender de la situación actual para adaptarse y prepararse para el futuro en una forma más eficiente”.

    Algunas OEMs están haciendo cosas por su cuenta, intentando desarrollar sus propios microprocesadores y hasta su propio software.

    Esto puede significar un mayor control, muchos expertos lo consideran económicamente no práctico, ya que los chips automotrices son de bajo valor, son ítems de commodities. Invertir en desarrollarlos es una actividad de alto costo que tomaría años en ser rentable.

    Una excepción es Tesla, dice Industry Week. Ha diseñado un microchip para su sistema “Full Self-Drive” produciendo todo hasta el propio chip.

    La inversión puede ser rentable. En el segundo trimestre, el productor de autos tuvo un número récord de vehículos llegando a los USD 1 mil millones de ganancia neta por primera vez.

    La Unión Europea quiere participar en el negocio de los chips 

    Recientemente se anunció que la Unión Europea piensa ocuparse de este tema por medio de la legislación, esperando crear una “soberanía tecnológica” en caso exista escasez en el futuro.

    La UE quiere ser la Fuente del 20% de la producción de semiconductores del mundo a finales de la década, conforme al roadmap presentado en marzo por la Comisión Europea.

    ¿Qué se puede hacer a corto plazo para resolver la escasez de chips?

    Gartner sugiere que las empresas automotrices se mantengan atentas, continuando la negociación con los proveedores de chips.

     “La actual escasez de chips es una situación dinámica, por lo que es esencial entender que cambiará continuamente. Realizar la trazabilidad de los indicadores líderes como las inversiones de capital, índice de inventario y crecimiento en la facturación del sector de semiconductores es un indicador temprano de la situación en el inventario, que puede ayudar a las organizaciones a estar alertas sobre el tema y ver cómo sigue el crecimiento de la industria en general”, dice Gaurav Gupta, vicepresidente de investigación en Gartner.

    ¿Como responder a la escasez de chips a largo plazo?

    La tecnología puede ayudar a superar retos complejos

    Visibilidad de los Datos. Las empresas de manufactura pueden encontrar ayuda en la tecnología para aprovechar los datos e interpretar los indicadores económicos. El análisis de datos es un arma importante en esta batalla, pero debe aplicarse en forma estratégica, proyectando los probables resultados como también el entendimiento de las influencias históricas.

    Visibilidad de la cadena de suministro extendida. La importancia de la visibilidad de la cadena de suministro es clara. Dicha visibilidad debe extenderse más allá de los proveedores de primer nivel, llegando a toda la red de la cadena.

    Aunque utilizar opciones secundarias, como pequeños barcos de carga, agrega algunas preocupaciones de confiabilidad, complicando temas en otro frente. Esto debe ser un esfuerzo a largo plazo con prueba y error.

    Llegar al máximo detalle es la única forma de obtener una vista real de los riesgos y cuellos de botellas potenciales.

    Mantenimiento de la flexibilidad de la cadena de suministro y mitigación del riesgo. No alcanza con simplemente observar los potenciales problemas.  Las empresas deben poder accionar, reasignar las órdenes, o remapear las rutas de traslado, según sea necesario para mantener el inventario en movimiento, ruteado para la ubicación más adecuada.

    Las plataformas que vinculan a los socios comerciales, vía procesos comunes y datos compartidos, pueden brindar funcionalidades optimizadas disminuyendo considerablemente el riesgo.

    Innovación colaborativa. Los cambios en las especificaciones del diseño del producto pueden ayudar a facilitar algunas brechas del inventario. La búsqueda de chips para el consumidor con mayor capacidad (mayores costos) puede transformar a las cuentas automotrices de menor prioridad en aquellas que reciben mayor atención de los productores de semiconductores.

    Fuente:

    TransporteMx-https://www.transporte.mx/que-paso-con-los-chips-en-la-industria-de-manufacturade-autos-y-camiones/

  • Producción automotriz en México es un riesgo de la seguridad nacional de EU, señala informe

    Producción automotriz en México es un riesgo de la seguridad nacional de EU, señala informe

    Los ahorros son resultado de los bajos salarios en México, respecto a Estados unidos

    Un informe del Departamento de Comercio de Estados Unidos ha señalado que a consecuencia de que México le ha quitado el mercado de la fabricación automotriz al país vecino del norte, por su mano de obra barata, esto ha puesto en riesgo la seguridad nacional.

    “El impacto de las importaciones excesivas en la industria nacional de automóviles y piezas de automóviles y los graves efectos resultantes del consiguiente desplazamiento de la producción en Estados Unidos están causando un debilitamiento de nuestra economía interna que puede perjudicar la seguridad nacional”, señala.

    Las empresas se instalaron en México debido a los ahorros de producción y eliminación de aranceles a raíz del Tratado de Libre Comercio de América del Norte en 1994.

    Los ahorros iban hasta por 4 mil 300 dólares en producción si la unidad era vendida en Europa o de mil 200 dólares si se comercializaba en Estados Unidos.

    Los ahorros son resultado de los bajos salarios en México, respecto a Estados unidos, en el sector automotriz y su manufactura.

    En 2016 el salario por hora para los trabajadores era de 4.65 dólares en México, en comparación con los 40.17 dólares pagados en Estados Unidos.

    “La compensación por ensamblaje de automóviles había sido aproximadamente un 80 por ciento menor en México, y la mano de obra representaba una parte considerable del costo de producción de automóviles. Estos salarios eran ligeramente superiores a una séptima parte del salario comparable en Estados Unidos”, agregó.

    El reporte agrega que entre 2011 y 2016, nueve de las 11 nuevas plantas de ensamblaje de automóviles anunciadas en América del Norte se construyeron en México.

    A partir de 2017, el número de armadoras de automóviles en Estados Unidos disminuyó a 46 plantas, mientras que en México se duplicó a 18.

    Además, desde 2010, según el Departamento de Comercio, se han invertido más de 24 mil millones de dólares en México en la industria automotriz, monto que incluye inversiones de empresas japonesas, alemanas y surcoreanas.

    Por su parte, la desaparición de aranceles aduaneros por el TLCAN permitió a los productores y proveedores de autopartes optimizar sus operaciones y trasladarse directamente a México, la ubicación más competitiva dentro de América del Norte.

    Lo anterior, porque las exportaciones de México a 46 países están exentas de aranceles de automóviles, incluido el arancel de 10 por ciento que la Unión Europea aplica a vehículos de pasajeros.

    Por lo que dicho informe ha recomendado a Biden que considere acuerdos que EU renegoció recientemente para determinar si ciertos países deben estar exentos de los aranceles propuestos, basados en un interés “primordial” de seguridad nacional.

    Fuente:

    Miguel Sagnelli-https://vanguardia.com.mx/noticias/produccion-automotriz-en-mexico-es-un-riesgo-de-la-seguridad-nacional-de-eu-senala-informe-DN1168207

  • GM amaga con dejar de invertir aquí si no hay energías limpias

    GM amaga con dejar de invertir aquí si no hay energías limpias

    La fabricante de automóviles estadounidense General Motors (GM) advirtió que si en México no existen las condiciones y el marco jurídico para la producción de energías renovables, dejará de ser un destino para la inversión y estos flujos se irán a otros países y regiones.

    El presidente y director general de GM de México, Francisco Garza Rodríguez, refirió que actualmente sólo el 27 por ciento del consumo de energía eléctrica de la compañía proviene de fuentes renovables, y su objetivo es llegar al 100 por ciento a nivel global para 2040.

    “Si no existe un marco jurídico, un marco estructural en México enfocado a la producción de energías renovables, General Motors no va a parar su visión de cero emisiones”, agregó durante la XLIX Convención Nacional del Instituto Mexicano de Ejecutivos de Finanzas (IMEF).

    Desafortunadamente, dijo, si no existen las condiciones, México ya no va a ser un destino para la inversión, porque no van a estar estipuladas las condiciones para que General Motors cumpla su objetivo de ser cero emisiones a largo plazo.

    Precisó que como las decisiones de inversión de la compañía tardan en tomarse entre cinco y siete años, “estamos evaluando que, si las condiciones no están, pues ese dólar que se iba a invertir en México, se va a Estados Unidos, a Canadá, a Brasil a China, a Europa”.

    Entonces, advirtió, México dejará de ser un destino importante para el fabricante de automóviles, “sería una pena que, si México no contempla ver un país con energías limpias, esa inversión no va a llegar”, agregó en relación a los 80 mil millones de dólares que se han invertido en el sector automotriz desde 1994, con apertura comercial a partir de la entrada en vigor del entonces Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

    Apuntó que General Motors decidió invertir más de mil millones de dólares en su complejo de manufacturas en Ramos Arizpe, Coahuila, para una planta de pintura con tecnología innovadora.

    Decisiones de este tamaño en el sector automotriz se toman con entre cinco y siete años con anticipación, como sería el caso de la apertura de una planta para la fabricación de vehículos eléctricos, subrayó Garza Rodríguez.

    “Hay un factor importante que va a definir el poner o no ese freno de mano (a las inversiones), un factor importante y no creo que es sólo la decisión de General Motors, sino de muchas empresas, nosotros tenemos una visión de largo plazo, de ver un mundo con cero emisiones, cero colisiones y cero congestionamientos”, acotó.

    Señaló que para que eso suceda, la compañía tiene que invertir en tres tecnologías, como en la electrificación de sus portafolios de productos, en transformar estos vehículos eléctricos a vehículos autónomos y en la interconectividad de los vehículos.

    El presidente y director general de General Motors de México mencionó que esto habla de que los sitios de manufacturas de la empresa fabricante de automóviles se tienen que convertir en sitios de cero emisiones, así como la base de su proveeduría.

    • El dato: General Motors invirtió mil millones de dólares en la construcción de una nueva planta de pintura con tecnología innovadora dentro de su complejo de manufactura en Ramos Arizpe.

    Fuente:

    La Razón Online-https://www.razon.com.mx/negocios/general-motors-amaga-invertir-mexico-460287

  • México propone a EE.UU. y Canadá diseñar un plan para importar menos de Asia

    México propone a EE.UU. y Canadá diseñar un plan para importar menos de Asia

    “¿Por qué no podemos producir en América del Norte lo que consumimos? Claro que sí. Es asunto de definición y de estrategia económica regional”, dijo López Obrador durante la Cumbre de Líderes de Norteamérica, celebrada en la Casa Blanca.

    “Esto pasa por planear conjuntamente nuestro desarrollo y por impulsar un programa de inversión productiva en América del Norte para la sustitución de importaciones”, añadió al comienzo de su reunión trilateral con el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, y el primer ministro canadiense, Justin Trudeau.

    Opinó que eso obligará a “dejar de rechazar a migrantes”, porque “para crecer se necesita de fuerza de trabajo que no se tiene con suficiencia ni en Estados Unidos ni en Canadá”.

    López Obrador se refirió a la escasez de semiconductores o “chips” y a los problemas en las cadenas de suministro, y consideró “una paradoja que haya tanto circulante en América del Norte y (que) los puertos del Pacífico estén saturados de mercancías procedentes de Asia”.

    “El problema de fondo es que no estamos produciendo lo suficiente y estamos obligados a importar mercancías de otros países”, recalcó.

    Se refirió en concreto a la pujanza de China, y dijo que si se mantiene la tendencia actual, para 2051 ese país “tendría el dominio del 42 % del mercado mundial”, mientras que Estados Unidos, Canadá y México se quedarían en conjunto “con el 12 %”.

    “Además de ser una desproporción inaceptable en el terreno económico, (eso) mantendría viva la tentación de apostar a resolver esa disparidad con el uso de la fuerza, lo cual nos pondría en peligro a todos”, agregó.

    López Obrador subrayó la necesidad de “fortalecer económicamente” a América del Norte y todo el continente para evitar que eso pase, y aseguró que el consumo per cápita en la región es superior al de Asia.

    “La integración económica, con respeto a nuestras soberanías, es el mejor instrumento para hacer frente a la competencia derivada del crecimiento de otras regiones del mundo, en particular la expansión productiva y comercial de China”, señaló el mandatario.

    Fuente:

    SwissInfo-https://www.swissinfo.ch/spa/norteam%C3%A9rica-cumbre_m%C3%A9xico-propone-a-ee-uu–y-canad%C3%A1-dise%C3%B1ar-un-plan-para-importar-menos-de-asia/47123574

  • México se afianza como proveedor líder de equipo de transporte en EU

    México se afianza como proveedor líder de equipo de transporte en EU

    México lideró y ganó participación en cada uno de los últimos cuatro años en el mercado de importación estadounidense de equipo de transporte, según datos de la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos.

    Este sector abarca vehículos automotores, buques, remolcadores, embarcaciones de recreo, aeronaves, naves espaciales, equipo de construcción y minería, locomotoras ferroviarias y material rodante, ciertas autopartes remolques, semirremolques, motocicletas y ciclomotores, entre otros.

    Las exportaciones mexicanas de este grupo de productos crecieron en forma continua desde 105,073 millones de dólares en 2016 hasta 135,618 millones en 2019, para luego registrar un descenso a 111,426 millones en 2020.

    Sin embargo, la participación de mercado de México no dejó de crecer en este periodo. Pasó de 25.1 en 2016 a 26.2% al año siguiente. Luego se incrementó a 27.6, 28.8 y 29.1% en los subsiguientes tres años.

    Con ello, alcanzó un récord en su cuota de mercado y se mantuvo como líder en cada año del quinquenio.

    Las importaciones estadounidenses de equipos de transporte disminuyeron de todos los proveedores principales en el año pasado.

    México, Japón y Canadá, que fueron los tres mayores proveedores estadounidenses de equipos de transporte en 2020, representaron 222,200 millones de dólares (58.1%) de las importaciones estadounidenses.

    Debido a una mayor disminución en las importaciones de Canadá, Japón se convirtió en el segundo mayor proveedor de equipos de transporte de los Estados Unidos en 2020, mientras que Canadá cayó al tercer lugar.

    En particular, las importaciones estadounidenses de vehículos motorizados cayeron 20.2%, de 217,500 millones de dólares en 2019 a 173,500 millones de dólares en 2020.

    Esta disminución representó casi la mitad (49.4%) de la disminución total de las importaciones de equipos de transporte.

    Antes de 2020, las importaciones de vehículos motorizados habían aumentado constantemente de 200,700 millones de dólares en 2016 a 217,500 millones en 2019.

    México fue la principal fuente de importaciones de vehículos motorizados de Estados Unidos en 2020, representando 56,800 millones de dólares (32.9%) del total, seguido por Japón (32,600 millones o 18.9%) y Canadá 31,400 millones o 18.2 por ciento).

    Sobre esta industria, la empresa Stellantis expuso que enfrenta a la competencia de otros fabricantes y distribuidores internacionales de automóviles de pasajeros y vehículos comerciales ligeros y proveedores de componentes en Europa, América del Norte, América Latina, Oriente Medio, África y la región de Asia Pacífico.

    Todos estos mercados son altamente competitivos en términos de calidad de producto, innovación, introducción de nuevas tecnologías, respuesta a nuevos requisitos regulatorios, precios, economía de combustible, confiabilidad, seguridad, servicio al consumidor y servicios financieros ofrecidos.

    Al mismo tiempo, en otro sector, los aranceles impuestos en virtud de la sección 301 de la Ley de Comercio de 1974 sobre aviones nuevos de Francia, Alemania, España y el Reino Unido fueron probablemente un factor que contribuyó a la disminución total de las importaciones de aviones.

    Las importaciones estadounidenses de aviones usados, que no estaban incluidos en los aranceles de la sección 301, casi se duplicaron de 3,500 millones de dólares en 2019 a 6,800 millones en 2020.

    Fuente:

    Roberto Morales-https://www.eleconomista.com.mx/empresas/Mexico-se-afianza-como-proveedor-lider-de-equipo-de-transporte-en-EU-20211117-0026.html

  • Crisis de chips pone en riesgo a México de perder ante China

    Crisis de chips pone en riesgo a México de perder ante China

    La crisis de semiconductores amenaza la permanencia de México como principal socio comercial de Estados Unidos, ya que las mayores exportaciones del país hacia el vecino del norte son las automotrices y electrónicas, justamente en donde se enfrenta la escasez de chips desde inicios de año, proyectó el Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce).

    Apenas en septiembre de este año se observó el primer cambio en la relación comercial que tiene Estados Unidos con otras naciones; China pasó del tercer al primer sitio como su socio estratégico, dejando atrás a México y Canadá, de acuerdo con datos de la Oficina del Censo estadounidense.

    Si bien en el acumulado de los primeros nueve meses del 2021 México se afianzó como el principal socio comercial de Estados Unidos, con 14.6 por ciento del total de bienes y servicios intercambiados, para el Comce este buen comportamiento se borra hacia el cierre de este año si se continúa observando la incertidumbre en el abastecimiento de semiconductores.

    “México podría ser el segundo socio al cierre de año por parte de la industria automotriz, porque son las principales exportaciones que se le hacen a Estados Unidos, con 25 por ciento del total; el otro es la electrónica, con 14 por ciento. No sabemos cómo va a estar el abastecimiento, pero de estos productos los principales abastecedores son los chinos”, expresó Fernando Ruiz Huarte, director general del Comce, en entrevista con La Razón.

    En América del Norte la crisis de chips en la industria automotriz ha provocado que, en los primeros 10 meses del año, se afectara a 21.9 por ciento de la producción de autos, al dejar de ensamblar dos millones 394 mil 042 unidades ligeras, de las cuales 577 mil 282 autos le corresponden a México.

    Ante esta situación, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) previó que para este año la producción cerrará 5.0 por ciento por debajo de los niveles del 2020 —que ya venían con niveles deprimidos por los efectos de la pandemia de Covid-19—; mientras que la exportación lo haría con una disminución de entre 3.8 y 4.2 por ciento.

    “Nuestra expectativa es que podríamos estar regresando a niveles prepandemia hacia 2024 dadas estas circunstancias. Dependerá de cómo evolucione el tema de semiconductores, que ha complicado la situación en la producción”, dijo Fausto Cuevas, director de la AMIA.

    Al respecto, Ruiz Huarte proyectó que de no haberse presentado esta crisis de semiconductores las exportaciones automotrices habrían alcanzado un crecimiento de 10 por ciento anual, para llegar a los dos millones 949 mil 986 unidades ligeras, superando la caída de la pandemia de Covid-19, gracias a la demanda de Estados Unidos.

    En este sentido, el directivo añadió que las exportaciones mexicanas en general cerrarán el año en 470 mil millones de dólares, lo que refleja una recuperación de la pandemia en forma de “V” e incluso por arriba de los niveles del 2019, precisamente por el rebote económico del vecino del norte a donde se irían 82 mil 200 millones de dólares en mercancías este año.

    Replantean reglas de origen. Por otro lado, Ruiz Huarte comentó que, de aprobar el legislativo de Estados Unidos la iniciativa para otorgar incentivos fiscales a los autos eléctricos, para promover la producción nacional de autopartes de este tipo de vehículos, se tendrían que adecuar las reglas de origen de la industria automotriz integradas en el T-MEC.

    “Depende de cómo se maneje el mercado y, sobre todo, los precios, porque si son mucho más caros que los de combustión interna, el mercado no será tan grande, pero sí habrá que ver qué tanto México puede cumplir con las nuevas reglas de origen, porque cambian totalmente en las partes, y si hay medidas en las que el Gobierno americano subsidie la producción de autos eléctricos, pues sí está violando el acuerdo, pero si no lo hace estaría dentro del marco legal”, precisó.

    La AMIA comentó que coincidió con la postura de la Secretaría de Economía (que envió un escrito a los representantes del Congreso de EU) al señalar que es una medida discriminatoria de los productos que no son fabricados en esta nación y sí sería violatoria del T-MEC.

    Fuente:

    Ana Martínez-https://www.razon.com.mx/negocios/falta-chips-arriesga-corona-mexico-principal-socio-estados-unidos-459670

  • Cae 25% la producción automotriz en el mes de octubre, a consecuencia de la escasez de chips

    Cae 25% la producción automotriz en el mes de octubre, a consecuencia de la escasez de chips

    La falta de chips obligó a paros a las armadoras de vehículos que radican en México. En el mes de octubre se reportó la producción de 257 mil 813 unidades ligeras, una contracción anual del 25.9%, 17% debajo a lo registrado en 2019.

    Cifras de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) reportadas por el Instituto Nacional de Estadísticas y Geografía (Inegi), de las más de 12 armadoras que se tienen el país, Ford y Toyota presentaron un repunte en su producción mensual.

    Ambas compañías, en el décimo mes de octubre, lograron alzas del mil 284% y 6.4%, respectivamente.

    Por su parte, General Motors tuvo el mayor colapso con una baja anual del 68.6%, seguido por KIA con 38.4%, y Volkswagen con 37.6%.

    De acuerdo con datos del Inegi, de enero a octubre de 2021 la producción total de vehículos ligeros en México fue de dos millones 520 mil 488 unidades.

    Estos números representa un repunte del 1.89% anual, pero todavía 22.3% debajo de 2019.

    Del total de vehículos armados, los camiones ligeros representan el 75.9% del total, con un millón 913 mil 563 unidades, mientras que el resto corresponde a la fabricación de unidades.

    En los primeros 10 meses del año se produjeron 606 mil 925 unidades de vehículos ligeros.

    Sobre la exportación de autos, la dependencia reportó que se ha mermado, en el mes de octubre se logró la cifra de 224 mil 535 vehículos ligeros, una contracción anual del 19.94%, una caída del 11% previo al Covid-19.

    Fuente:

    Carlos Juárez-https://thelogisticsworld.com/actualidad-logistica/cae-25-la-produccion-automotriz-en-el-mes-de-octubre-a-consecuencia-de-la-escasez-de-chips/