Etiqueta: México y Estados Unidos

  • Refuerza EU garitas con más personal por reapertura de la frontera

    Refuerza EU garitas con más personal por reapertura de la frontera

    En conferencia de prensa, Michael Humphries, director del Puerto Nogales del Departamento de Aduanas y Protección de Fronteras (CBP, por sus siglas en inglés), destacó que ambos puertos locales se han reforzado con más agentes.

    Recordó que en el caso de la Garita Dennis DeConcini, los mexicanos completamente vacunados por razones no esenciales podrán cruzar las 24 horas a la Unión Americana a partir del 8 de noviembre.

    Y que en el caso de la Garita Mariposa lo harán a partir de las 06:00 horas, al abrir sus puertas para la operación normal en este cruce fronterizo que cierra a las 22:00 horas, los siete días de la semana.
     

    SOBRE LA GARITA MORLEY

    Por donde no pasarán aún es por la garita peatonal Morley, que estará abierta, por lo menos hasta el domingo 7 de noviembre pero sólo para procesar aquellas solicitudes que se hicieron en línea para obtener la forma o permiso I-94.

    Humphries agregó que están analizando si reabrirán este último puerto peatonal para quienes crucen a la Unión Americana.

    COMPROBANTE DE VACUNACIÓN SERÁ ALEATORIO

    El director del Puerto Nogales aclaró que el agente de la Aduana que revise el pasaporte o visa podrá pedir, si así lo considera, comprobante de vacunación o enviar a la persona a una segunda inspección y ahí solicitarle su comprobante de vacunación Covid.

    Pero que no lo estarán pidiendo a todos, ya que se espera un alto volumen de viajeros.

    Y que si la persona miente sobre estar debidamente vacunado, se considerará como mentir a un oficial y puede enfrentar consecuencias, aunque no detalló qué tipo de sanción o castigo se impondría.

    El Agente de la Aduana que revise el pasaporte o visa podrá pedir, si así lo considera, comprobante de vacunación o enviar a la persona a una segunda inspección y ahí solicitarle su comprobante de vacunación Covid”, indicó.

    ¡TÓMELO EN CUENTA!

    El Departamento de Aduanas y Protección de Fronteras dio a conocer cómo funcionarán las garitas a partir del lunes.

    • GARITA MARIPOSA

    06:00 horas a 22:00 horas.

    • GARITA DENNIS DECONCINI

    Trabajará las 24 horas.

    • GARITA PEATONAL MORLEY

    Estará abierta, hasta el 7 de noviembre, para procesar las solicitudes que se hicieron en línea para obtener la forma o permiso I-94.

    Fuente:

    Rubén A. Ruíz-https://www.elimparcial.com/sonora/nogales/NogalesRefuerza-EU-garitas-con-mas-personal-por-reapertura-de-la-frontera-20211104-0042.html

  • Rieles para el Tren Maya llegan de Asia a Progreso

    Rieles para el Tren Maya llegan de Asia a Progreso

    En dos buques que arribaron de puertos asiáticos llegaron 10,860 toneladas de rieles para el Tren Maya y en otro barco, en viaje de cabotaje desde Veracruz, llegó un cargamento de balasto para esa obra.

    El sábado 30 de octubre el buque “Pacific Spike” llegó procedente de un puerto de Japón con 3,500 toneladas de rieles de ferrocarril.

    Luego, el lunes pasado, el buque “BBC Sapphire” trajo 7,360 ton de rieles, procedente de un puerto asiático, informó una fuente de la Administración Portuaria Integral (API). El carguero está atracado en el muelle 7 de la terminal remota, para la descarga.

    Tráileres trasladan los rieles a donde se tiende la línea del Tren Maya.

    Con ello aumenta el tránsito de camiones pesados en las calles 86, 25 y 82 de esta ciudad, lo que causa problemas de vialidad.

    En la terminal remota también está atracado el buque “Ocean Breeze”, que trajo poco más de 10,000 toneladas de balasto (grava) para las vías del Tren Maya.

    Góndolas lo trasladan hasta la zona de trabajo.

    Fuente:

    Gabino Tzec Valle-https://www.yucatan.com.mx/yucatan/rieles-para-el-tren-maya-llegan-de-asia-a-progreso

  • Extrema puja por contenedores en cadenas de suministro

    Extrema puja por contenedores en cadenas de suministro

    Mientras que los buques porta-contenedores echan anclas y esperan a que las cadenas de suministro recuperen su flujo normal, interrumpido por diversas crisis del comercio internacional, en México presentan sus mejores ofertas para poder exportar e importar sus productos a través del transporte marítimo.

    Los puertos marítimos comenzaron a registrar una escasez de contenedores que impacta en los costos de fletes. En septiembre de 2020 las rutas de importación de Asia a México, con espacio de aproximadamente 12.19 metros, registraban costos promedios de mil 500 a dos mil dólares en tanto que septiembre de 2021 alcanzaban hasta los 14 mil dólares.
     
    La crisis de contenedores surgió a partir del colapso económico por la pandemia de COVID-19 cuando la población dejó de realizar compras ante la incertidumbre financiera lo que provocó que las embarcaciones se estancaran en los puertos a la espera de una reactivación o retornar vacíos a sus puertos de origen lo que les generó grandes pérdidas económicas.
     
    Actualmente, los países se enfocan en hacer grandes ofertas para exportar e importar productos y seguir satisfaciendo la necesidad de mercancía sobre todo provenientes de China, uno de los principales aliados de importación mundial.
     
    “Estamos teniendo este impacto en donde puede que un importador mexicano está buscando un contendor pero no lo pueda obtener porque el mercado en Chile puede que pague mil 500 dólares más y por demanda el contendor acabe por ir a Chile y no a México”, estimó Gregorio Vázquez director comercial de Drip para Reporte Índigo.
     
    Además de la escasez de contenedores, los países se enfrentan a una competencia por el abastecimiento de productos de materia prima y el sector secundario, lo que desembocó en una sobredemanda de contenedores que México no puede pagar lo que podría derivar en desabastecimiento y alza de precios.
     
    “Las navieras le están dando preferencia a aquellos importadores y exportadores que paguen el costo o la tarifa spot que actualmente son entre 13 a 14 mil dólares por el negocio que pueda representar, hay una carnicería por ver quien puede tomar ese contenedor y todo se va a resumir en un precio”, agregó Gregorio.
     
    La crisis de exportación e importación se ve reflejado sobre todo en el desplome histórico del ensamblaje de autos, el INEGI reportó en septiembre una caída en la producción de autos del 33 por ciento lo que equivale a 103 mil 882 unidades, en gran medida por la falta de suministro de chips y semiconductores.
     
    “México se va a ver afectado sobre todo en el tema de tecnología en cuestión de los chips y toda esta materia prima, pues somos uno de los países en Latinoamérica que más ensamblamos y exportamos”, previó Karla Cosió VP de Gross en entrevista para Reporte Índigo.
     
    “El comercio electrónico a diferencia del 2020 que generó casi 316 mil millones de pesos, se prevé que pueda ver una caída de un nueve por ciento aquí en México dicho por la AMVO” Karla Cosió Vicepresidenta de Gross
     

    Asimismo, se prevé una escasez de productos no de primera necesidad para el Buen Fin y todo el mes de diciembre con especial énfasis en la industria de los textiles, cosméticos, accesorios, mercancía de China y materias primas.

    “Para la época de navidad es cuando se va a ver este tipo de inflación un poco más arriba de lo que estábamos esperando, si era un cuatro ahorita será un seis o 6.2 de inflación arriba de los costos y al consumidor final nos va a pegar”, estimó Karla Cosió.

    EFECTO ASIÁTICO EN LOS CONTENEDORES

    Por la vía marítima se mueve 80 por ciento de la mercancía alrededor del mundo y China juega un papel fundamental en este tráfico ya que su pronta recuperación económica causó un flujo opuesto que afectará precios y una falta de productos.

    “La escasez de contenedores es una logística inversa mal hecha por China pues arrancó mucho más pronto en exportar que los otros países en mover y regresar los contendores, haciendo que se desfasara y nos afectara a los consumidores de este lado del continente”, consideró Karla Cosió.

    La falta de empleados en los puertos para recibir los contenedores y las fábricas cerradas entorpecieron la logística para regresar los contenedores llenos a China quedándose estancados en algunos puertos de las costas del continente americano causando retrasos y ralentizando el flujo para ponernos al día con la logística.

    Asimismo, el surgimiento de las variantes del COVID-19 provocaron que China frenara algunos de sus flujos marítimos lo que desencadenó en más problemas de abastecimiento.

     

    “Los fletes de Asia a México, y pensando en China que es la principal fábrica del mundo para México, rozan los 14 mil dólares, un incremento que al final el importador lo tiene que pagar” Gregorio Vázquez Director comercial de Drip

    El mal clima y el cierre de recintos portuarios como el de Yantián, en Shenzhen, por brotes de coronavirus han sido otros factores que suman a la incertidumbre marítima causada por China dejando una logística mal estructurada.

    “Para el segundo trimestre del año ya vamos a ver un decrecimiento en el costo de los fletes, vamos a estar viendo mayor disponibilidad de contenedores y los importadores en México se van a ver alivianados de esta presión”, detalló el director comercial de Drip.

    Fuente:

    Irán Y. García-https://www.reporteindigo.com/indigonomics/extrema-puja-por-contenedores-en-cadenas-de-suministro/

  • Un tercio de la energía en minería es renovable: Camimex

    Un tercio de la energía en minería es renovable: Camimex

    A pesar de las políticas que en materia de electricidad busca implementar el gobierno federal, el sector mantiene la estrategia de incorporar un mayor desarrollo de tecnologías limpias, por ello, las inversiones estimadas para este año alcanzan los 11.37 millones de dólares.

    La cifra representa un aumento de 754% si se compara con los 1.33 millones de dólares que se ejercieron durante el año pasado, cuando fue el monto más bajo de los últimos años.

    Según información de Camimex, al menos 73 unidades mineras en México, ya producen y consumen energía eléctrica de fuentes limpias por un volumen cercano a los tres mil 734 gigawatts hora, que corresponde aproximadamente al 34% de su consumo total. Esta cifra es tres veces superior a lo alcanzado el año anterior.

    Para alcanzar estas metas, destaca el arranque de proyectos como la nueva central eólica Mesa La Paz, en Tamaulipas, en 2020 por parte de la empresa Peñoles.

    Esta generación se suma a la de los parques Fuerza Eólica del Istmo, en Oaxaca y Eólica de Coahuila, lo que ya le permite que el 40% de la energía eléctrica generada para su autoabasto provenga de fuentes renovables.

    “La meta establecida por la empresa para 2024 es que 60% de la energía eléctrica provenga de fuentes limpias y la meta para el año 2028 es de 100%, para lo cual han integrado tres centrales de energía renovable y analizan de manera continua la incorporación de nuevas centrales limpias”.

    Hasta 2020, el consumo de electricidad por parte de las empresas del sector minero fue de 10 mil 804 gigawatt hora, lo que significó un aumento de 10.2% respecto al año anterior, la mayor parte, es decir, tres mil 624 gigawatts son comprados a la Comisión Federal de Electricidad (CFE), mientras que de energía eólica consumieron tres mil 91 gigawatts, hidroeléctrica 251.5 gigawatts, cogeneración 374 gigawatts y solar 0.017 gigawatts hora, entre otros.

    “Respecto al componente de energía eléctrica de los afiliados a la Camimex, este año se duplicó el abasto por energías renovables, reduciendo el abasto proveniente de fuentes fósiles. Cabe mencionar que la energía suministrada por la Comisión Federal de Electricidad también cuenta con un componente de energías renovables”.

    Fuente:

    Prominería-https://www.promineria.com/?p=nota&id=14751

  • Impulsan la recuperación económica de franquicias de Nuevo León, con Expo Franquicia-T

    Impulsan la recuperación económica de franquicias de Nuevo León, con Expo Franquicia-T

    El estado de Nuevo León es la segunda entidad del país con mayor desarrollo, expansión y captación de franquicias después de la Ciudad de México. Y con el propósito de impulsar la recuperación económica de este sector se realizará la Expo Franquicia-T 2021, del 26 al 27 de noviembre, en Cintermex.

    “En la reactivación y recuperación de negocios, destaca la importancia de Expo Franquicia-T 2021, pues tendrá oportunidades atractivas para quienes buscan invertir en un negocio propio, ya que lo harán con marcas consolidadas y estructuras de negocio financieramente probadas, lo que aumenta las posibilidades de éxito”, indicó Víctor Romo, presidente de la Asociación de Franquicias del Norte de México.

    Víctor Romo comentó a El Economista, que en Nuevo León hay 85 marcas de franquicias, con una disminución del 10% por la pandemia de Covid-19, “fue una situación complicada, tener que pagar renta y gastos fijos, con el negocio cerrado; ahora están resurgiendo con locales más pequeños, por ejemplo, de 40 metros cuadrados”, recalcó el dirigente.

    Se estima que durante la pandemia cerró un 20% de las franquicias en el país, mientras que 48% de los negocios tradicionales cerraron la cortina.

    “Las franquicias han resistido bastante bien, aunque no son negocios tradicionales, el franquiciante se puso las pilas y empezó a innovar con tecnología de nuevos procesos y negocios más chicos, para obtener la rentabilidad, que tanto busca el inversionista”, puntualizó.

    Esto les ha permitido llegar de forma más amigable al consumidor, estableciendo economías de escala con las que el cliente sale ganando, y apoyadas con su estructuración, estandarización, marketing inteligente, logrando una excelente eficacia en sus operaciones, agregó.

    Por ejemplo, surgió un modelo de dark kitchens (cocinas oscuras), donde se cocinaba desde la propia casa y se enviaban los alimentos a través de una plataforma móvil, sin tener que pagar renta.

    Expo Franquicia-T

    En el área de exhibición, de Expo Franquicia-T, se podrán conocer más de 90 opciones de inversión con marcas provenientes de todo el país, donde destaca la participación de franquicias de Nuevo León, Ciudad de México y Jalisco, de diversos giros comerciales y servicios.

    Los segmentos abarcan alimentos y bebidas, sector automotriz, comercio y servicios especializados, cuidado personal, educación, capacitación y coaching, entretenimiento, tecnología y comunicaciones, turismo y vivienda.

    Habrá franquicias de alto crecimiento como Santas Alitas de Jalisco, que cuenta con más de 70 franquiciatarios en el país, y del total, 30 unidades abrieron durante la pandemia.

    En este evento que será presencial y virtual se estima un aforo de 10,000 visitantes, quienes también se podrán capacitar en temas como la elección de la mejor franquicia, lograr el éxito en las franquicias de alimentos y bebidas, las franquicias en home office como nueva realidad y el seminario La franquicia de tu vida, impartido por el Instituto Latinoamericano de la Franquicia, comentó.

    Fuente:

    Lourdes Flores-https://www.eleconomista.com.mx/estados/Impulsan-la-recuperacion-economica-de-franquicias-de-Nuevo-Leon-con-Expo-Franquicia-T-20211103-0034.html

  • Exportaciones mundiales de bienes intermedios cobran impulso: OMC

    Exportaciones mundiales de bienes intermedios cobran impulso: OMC

    Las exportaciones mundiales de bienes intermedios (BI), como piezas y componentes, aumentaron 47% en forma interanual en el segundo trimestre de 2021, según un informe trimestral de la OMC publicado este miércoles para ayudar a rastrear la salud de las cadenas de suministro mundiales. 

    El aumento sostiene la tendencia al alza en las exportaciones de BI registrada en el primer trimestre (20%), durante el cual el comercio de BI de la mayoría de los principales exportadores superó en gran medida los niveles prepandémicos de 2019.

    África registró el mayor crecimiento en las exportaciones de BI en el segundo trimestre (88%), principalmente debido a los fuertes aumentos en las exportaciones de metales preciosos y piedras como rodio, diamantes, cátodos de cobre/cobre y concentrados de mineral de hierro. 

    Por su parte, América del Sur y Central lograron un alza de 53%, también relacionada con un fuerte incremento de las exportaciones de productos básicos como minerales de hierro y cobre.

    China mantuvo un alto crecimiento en la oferta y la demanda de insumos internacionales (más de 40% en el segundo trimestre de 2021), mientras que los mayores avances se registraron en las exportaciones de BI de Australia (74%), principalmente debido a las exportaciones de concentrados de mineral de hierro (101% en el segundo trimestre) y trigo y “meslin” (183%), y las importaciones de la India (119%), esencialmente vinculadas al oro no monetario (1,034%), diamantes en bruto no industriales (896%) y circuitos integrados (333 por ciento).

    Las exportaciones de equipos de transporte aumentaron más alto en el segundo trimestre de 2021, en 69 por ciento. 

    Esto es principalmente una recuperación desde una base baja después de la fuerte caída observada para el sector en el segundo trimestre de 2020: la industria automotriz fue la que más sufrió en términos de efectos sobre la demanda y las cadenas de suministro durante el pico de la pandemia.

    Mientras tanto, las exportaciones de alimentos y bebidas subieron menos en el segundo trimestre de 2021, en 29 por ciento. A diferencia de otras industrias, el sector alimentario no mostró una desaceleración marcada en el segundo trimestre de 2020.

    Los BI son insumos que se utilizan para producir un producto final. Van desde cultivos utilizados en la producción de alimentos hasta textiles y metales necesarios para fabricar bienes. 

    El comercio de bienes intermedios es un indicador de la actividad en las cadenas de suministro, que se vio gravemente afectado en las primeras etapas de la crisis del Covid-19. 

    La participación de los BI en el comercio total (excluidos los combustibles) en el segundo trimestre de 2021 fue de 52%, una proporción que se mantuvo constante durante la última década.

    Fuente:

    Roberto Morales-https://www.eleconomista.com.mx/empresas/Exportaciones-mundiales-de-bienes-intermedios-cobran-impulso-OMC-20211103-0021.html

  • La necesidad de velocidad del comercio minorista en la entrega omnicanal

    La necesidad de velocidad del comercio minorista en la entrega omnicanal

    El comercio minorista ha experimentado más cambios en los últimos cinco años que en los 50 anteriores.

    De hecho, el ritmo del cambio se aceleró durante la pandemia de Covid-19 a medida que los minoristas se adaptaban a los cambios en el consumo y las crecientes expectativas de los clientes en cuanto a velocidad y conveniencia.

    La carrera por acortar el tiempo del ciclo de clic al cliente es posiblemente la mayor influencia en la forma de las futuras cadenas de suministro omnicanal, señaló un estudio publicado por la consultora global McKinsey & Company.

    La investigación se centra en resolver el dilema de cuánto importa la velocidad.

    El documento indica que cuando los tiempos de entrega son demasiado largos, casi la mitad de los consumidores omnicanal comprarán en otro lugar.

    A pesar de los muchos desafíos de proporcionar un cumplimiento de entregas omnicanal cada vez más rápido, existen cuatro características clave que definen a los modelos de cumplimiento rápidos y eficientes.

    Comprenda dónde importa la velocidad

    Dado que los clientes esperan velocidades de entrega más rápidas, los minoristas pueden crear un mayor impacto a partir de un enfoque segmentado al dar forma a su promesa de velocidad de entrega.

    La entrega en el mismo día no crea valor de manera uniforme en todo el país, según el documento.

    La edad, la ubicación y la disposición económica de los consumidores afectan sus expectativas y su disposición a pagar por la conveniencia y la velocidad.

    Exigencias más frecuentes en la entrega omnicanal

    Las expectativas de los consumidores pueden variar aún más según el segmento minorista. El reporte determinó que estas son las exigencias más referidas:

    • Alimentos y abarrotes: menos de un día
    • Belleza: menos de un día
    • Ropa: menos de dos días
    • Decoración del hogar: menos de dos días
    • Electrónica: menos de dos días
    • Mercancía general: dos días o menos

    Los minoristas de comestibles y conveniencia, por ejemplo, están resolviendo necesidades de los clientes diferentes a las de la mayoría de los otros segmentos.

    Invierta de forma selectiva en la expansión de la red

    El estudio, centrado en Estados Unidos, considera que los minoristas pueden proporcionar entregas en dos días al 80% de la población de ese país utilizando aproximadamente tres centros de distribución en su red.

    Sin embargo, ofrecer entregas al día siguiente al 80% de esa nación requeriría más de ocho centros de distribución, incluso más si los minoristas quieren resolver el costo y la densidad de paquetes más bajos.

    De hecho, la entrega de paquetes al día siguiente o el mismo día puede costar a los minoristas más de 15 dólares por paquete, lo que no es sostenible para la mayoría de los retailers.

    Las estrategias de centros de cumplimiento urbano o de mercado, como las dark stores y ubicaciones de cumplimiento dedicadas, han resuelto los problemas de última milla de los minoristas.

    Por lo general, se trata de operaciones de formato más pequeño cuyos costos de capital son generalmente de cinco millones a 15 millones.

    Dicha cantidad representa una fracción del costo de instalar un nuevo centro de distribución.

    Aumente la productividad de la entrega omnicanal con automatización

    El análisis de inventario y la automatización en la cadena de suministro son dos palancas clave para reducir el tiempo y el costo para el cliente.

    Refinando el análisis de inventario

    Los minoristas están expandiendo sus redes de cumplimiento para incluir nodos de distribución más complejos, como grandes centros de distribución de múltiples mercados, centros de cumplimiento urbanos y dark stores.

    A medida que amplían sus redes, las opciones y las compensaciones en torno al inventario distribuido -por ejemplo, equilibrar las semanas futuras de inventario en una tienda frente a la asignación de inventario a un centro de cumplimiento del mercado local- se han vuelto más complejas.

    Los sistemas tradicionales para asignar y reabastecer el inventario no identifican las compensaciones entre la amplitud y la profundidad del inventario en un grupo de nodos en el mercado.

    De hecho, muchos minoristas ven el déficit de sus sistemas actuales como una responsabilidad técnica.

    Los análisis y las herramientas a medida pueden ayudar a resolver estos problemas a medida que los minoristas prueban, aprenden y adaptan estrategias de inventario omnicanal más sofisticadas.

    Adopción de tecnología de automatización y robótica para la entrega omnicanal

    La robótica y los sistemas automatizados en los centros de distribución y las tiendas pueden mejorar la velocidad y precisión de los procesos de cumplimiento de pedidos omnicanal.

    El rápido crecimiento de integradores de soluciones sofisticados y soluciones “cobóticas” (robots que colaboran con humanos) continúa acelerándose, con numerosas implementaciones a escala que emergen en el mercado.

    Además, muchos proveedores de soluciones robóticas y de cumplimiento han innovado diferentes modelos económicos, como la robótica como servicio (RaaS).

    Dicho modelo reduce la carga de capital inicial y permiten que los modelos de costos variables más escalables crezcan con el negocio.

    Resuelva los desafíos de la última milla

    Incluso la operación de cumplimiento más rápida todavía está a merced de la velocidad y la calidad de la entrega final.

    Para la mayoría, esto significa que los transportistas de paquetería nacionales siguen siendo socios críticos para permitir ventajas en torno a la velocidad.

    Pero el mercado de la paquetería sigue presentando obstáculos, como el aumento de los recargos (que probablemente seguirán siendo una práctica estándar) y los acuerdos de capacidad estrictos y obligatorios.

    Estas presiones han creado titulares y dolores de cabeza para los minoristas de todos los tamaños.

    En respuesta, los minoristas deben desarrollar estrategias que les permitan satisfacer la demanda máxima de la entrega omnicanal, pero a un costo razonable.

    Existen alternativas viables a los contratos nacionales tradicionales: los transportistas regionales y los nuevos vehículos de entrega.

    Fuente:

    Carlos Juárez-https://thelogisticsworld.com/logistica-y-distribucion/la-necesidad-de-velocidad-del-comercio-minorista-en-la-entrega-omnicanal/

  • Carga en puertos registra alza de 6,5% hasta septiembre

    Carga en puertos registra alza de 6,5% hasta septiembre

    Entre enero y septiembre de 2021, los puertos de México operaron 212.837.547 millones de toneladas de carga, en comparación a los 199.939.674 millones de toneladas manejadas en el mismo periodo de 2020, reflejando un aumento del 6,5%. Sin embargo, sigue bajo el nivel previo a la pandemia, pues en 2019 se llegó a las 230.980.701 toneladas.

    Las cifras, entregadas por la Secretaría de Marina (Semar), también señalan que el comercio de petróleo y sus derivados representan el 35.9% del comercio mexicano, llegando a las 76.466.606 millones de toneladas en el mismo periodo, con una disminución del 3,5% en comparación al 2020 (79.265.699).

    Por su parte, los graneles minerales alcanzaron las 48.7 millones de toneladas, representando un aumento del 5,2% sobre los 46.3 millones de 2020, mientras que los graneles agrícolas llegaron hasta las 12.3 millones de toneladas, lo  que se traduce en un retroceso del 4,7% o 12.9 millones de toneladas entre enero y septiembre de 2020.

    De acuerdo con la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) de la Semar, en el manejo de carga general contenerizada se registraron 43,432,769 toneladas, lo que representa el 20.4% del total nacional en México, que marca un 25,3% mayor a las 34.6 millones de toneladas anteriores.

    En cuanto a  otros fluidos diferentes al petróleo, se alcanzaron 10.210.911 toneladas, es decir, 4,7% del total de carga manejada en el Sistema Portuario Nacional, con un incremento de 10,5% en función de 9.238.700 toneladas del mismo ciclo interanual.

    Fuente:

    Portal Portuario-https://portalportuario.cl/mexico-carga-en-puertos-registra-alza-de-6-5-hasta-septiembre/

  • Esta es la Mega terminal de distribución de autos que construirán en el Bajío

    Esta es la Mega terminal de distribución de autos que construirán en el Bajío

    El Centro de Distribución de Vehículos (CDVCentral Bajío es una terminal de carga y almacenaje de vehículos que ocupará una extensión de 50 hectáreas, sobre la carretera Celaya-Empalme Escobedo, a solo 25 kilómetros de la ciudad cajetera. 

    Esta es la Mega terminal de distribución de autos que construirán en el BajíoLas compañías Kansas City Southern (KCS), Suministros Industriales Potosinos (SIPSA) y TransDevelopment Group son las impulsoras de este proyecto, que tendrá la capacidad de albergar hasta 6 mil 500 vehículos, además de contar con servicio de trenes unitarios y acceso directo de camiones a la CDMX, Guadalajara y la región del Bajío.

    El CDV se localizará a 30 kilómetros de la planta de Honda, en Celaya; y a 46 kilómetros de Toyota, en Apaseo el Grande.

    El plan maestro contempla que este nuevo hub esté ubicado a lo largo de la línea principal de KCS entre Monterrey y Lázaro Cárdenas.

    “El desarrollo del VDC Central Bajío agregará velocidad, capacidad y mercados”, anticipó el vicepresidente automotriz e intermodal de KCS, Rodrigo Flores, en un comunicado que emitió la compañía.

    “Uno de los objetivos es acelerar el tiempo de respuesta de los vagones de varios niveles que realizan un viaje de ida y vuelta entre EE. UU. y México, mejorando la disponibilidad de vagones en la región. La descarga de vagones en el Bajío, cerca de muchas de las plantas de ensamblaje donde se necesitan vagones vacíos, agrega capacidad y reduce la congestión”.

    La ubicación es la clave

    Esta es la Mega terminal de distribución de autos que construirán en el BajíoDesde hace tres años, SIPSA opera una terminal de carga de mercancías que se localiza en la carretera Celaya-Comonfort, antes de llegar a Soria, con capacidad para manejar 550 vagones en 15 vías, y moverlos por la línea Laredo-Lázaro Cárdenas concesionada a la empresa KCS.

    En este punto es donde se edificará el CDV que atenderá a armadoras como Honda, Toyota, Mazda y otras ubicadas en Guanajuato. Desde allí se almacenarán y embarcarán los vehículos nuevos para enviarse a EEUU, Canadá y diferentes puntos del país y serviría de enlace para las rutas marítimas.

    Desde este punto se tiene un ramal a partir de Empalme Escobedo, donde el tren puede tomar destinos como la CDMX, Guadalajara, Querétaro, Aguascalientes, San Luis Potosí, Monterrey, Saltillo o también conectarse con los puertos de Veracruz y Tampico. 

    Actualmente en esta central se embarcan diversas mercancías, como acero, alimentos, refacciones, productos químicos y materiales peligrosos, entre otros.

    Las características de esta central indican que se podrían almacenar 6 mil 500 vehículos al mismo tiempo, pero cargar o descargar unas 50 mil unidades anualmente, además de poder tener 134 vagones y 60 puntos de carga y descarga.

    Hasta el momento no se han revelado los montos de inversión ni fecha de construcción.

    Fuente:

    TransporteMx-https://www.transporte.mx/esta-es-la-mega-terminal-de-distribucion-de-autos-que-construiran-en-el-bajio/

  • Nacionalización del litio: una oportunidad perdida

    Nacionalización del litio: una oportunidad perdida

    Cuando hablamos de energía, la geografía es destino. Así lo fue durante la era de las energías fósiles, donde los grandes jugadores nacieron del hallazgo de pozos petroleros y minas de carbón.

    En la era de las energías renovables la situación no es distinta. Hoy vemos como aquellos países con gran potencial eólico y/o solar, así como con acceso a minerales exóticos, están tomando la delantera en esta nueva carrera energética.

    No obstante, en ambos casos, los verdaderos ganadores han sido los países que adoptaron una estrategia geopolítica visionaria. Una que les permitió a sus industrias apostar por el valor agregado de sus recursos naturales, materias primas, la competitividad y las herramientas necesarias para adaptarse a las tendencias futuras del mercado energético.

    La decisión de nacionalizar el litio y fortalecer el uso de las energías fósiles no tiene fundamento en un mundo que avanza decisivamente hacia la Transición Energética renovable.

    En el sentido estrictamente económico, esta visión parece desconocer el hecho de que el 70% de las ganancias de la industria del almacenamiento de energía, valuada en 150 mil millones de dólares hacia 2030 según el World Economic Forum, provendrá de la manufactura de las baterías de Ion de Litio.

    Esto nos coloca nuevamente en un camino erróneo, como sucedió con la expropiación petrolera hace 80 años, cuando apostamos todo al eslabón más débil de la cadena de valor; la extracción de materias primas.

    Antes de continuar con esta propuesta, debemos analizar a profundidad el funcionamiento de la industria del almacenamiento, en la cual, muy pocos jugadores pueden participar. Desde la extracción y refinación del litio, hasta la producción de ánodos, cátodos y electrolitos, el montaje de celdas, así como la manufactura de vehículos eléctricos.

    Empezando por la extracción, en la actualidad, solo cinco mineras situadas en Australia, Chile, China y EE.UU. extraen el 70% del mineral de litio a nivel mundial. En cuanto a la refinación y procesamiento se repite la historia. Cuatro empresas, de los mismos países, dominan el mercado para la producción de carbonato e hidróxido de litio, el compuesto elemental para el funcionamiento de las baterías de este material.

    Si tomamos como ejemplo a Australia, Chile, Argentina y Bolivia podemos ver que el acceso al litio no es el factor determinante para asegurar las ganancias reales de esta industria. En 2020, estos países produjeron el 80% del litio mundial, pero al mismo tiempo carecen de una demanda de baterías a gran escala y no tienen producción nacional de vehículos.

    Por ende, estas naciones no cuentan con el potencial para atraer a la cadena de suministro global más allá del refinado de minerales, eslabón que solo representa el 30% del costo de una batería y el 10% del costo total de los vehículos eléctricos. En el extremo se encuentran los países asiáticos. China, Japón y la República de Corea importan hoy el 70% del total del carbonato e hidróxido de litio mundial. En cambio, se han hecho del 90% de la cadena de valor global de la manufactura de baterías, la cuales representan el 40% del costo total de los vehículos eléctricos actuales.

    Bajo este contexto, un país como México con acceso al litio, que tiene una industria automotriz líder, una gran red de tratados comerciales, una cantidad superavitaria de jóvenes STEM y la cercanía con los mercados eléctricos más importantes, tiene todo el potencial de atraer las inversiones y el conocimiento de la industria mundial del almacenamiento.

    No obstante, de aprobarse la actual Reforma Eléctrica, en unos años que despertemos del nuevo sueño nacionalista, la oportunidad de ser un líder de la industria del almacenamiento de energía se habrá perdido.

    Para ayudar a los tomadores de decisiones en el tema energético, Solar Power México, a celebrarse del 9 al 11 de noviembre en el Centro Citibanamex, ofrecerá de forma gratuita las conferencias mas especializadas sobre el tema del litio y su cadena de valor.

    Fuente:

    David Montaudon-https://cuatro-cero.mx/noticias/nacionalizacion-del-litio-una-oportunidad-perdida/