Ferromex, el gigante ferroviario de Grupo México, atraviesa momentos incómodos: aunque presume ser uno de los principales operadores ferroviarios de América Latina, en los últimos cinco años ha dejado muy claro que la seguridad en sus vías no es prioridad.
La falta de inversión en infraestructura y sistemas de seguridad ha disparado el número de accidentes y expuesto a comunidades enteras a riesgos innecesarios.
¿Dónde quedó la inversión en seguridad?
Desde 2020, Ferromex no ha reportado incrementos significativos en su presupuesto destinado a modernización de vías férreas o sistemas de protección activa. De acuerdo con reportes de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) y la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT):
Inversión anual en mantenimiento preventivo se mantuvo estancada en promedio en menos del 1.5% de sus ingresos anuales.
Modernización tecnológica (señalización automática, detectores de fallas) representa apenas 0.6% de su inversión en activos fijos.
En 2023, Ferromex recortó 12% de su presupuesto operativo para mantenimiento de vía, comparado con 2022.
En pocas palabras: están exprimiendo la red sin meterle billete al mantenimiento.
En un comparativo realizado entre 50 países para identificar el ambiente para hacer negocios y fomentar inversiones, México quedó en la posición número 16 según información recabada por Banco Mundial.
De acuerdo con el Informe Business Ready que por primera vez realizó el organismo para identificar las condiciones en las que opera la iniciativa privada en 50 países, Grecia, Colombia y Croacia, ofrecen condiciones más amigables que México para que los empresarios aporten innovación, creación de empleo y estrechen sus nexos con la economía.
A partir de 10 indicadores base para los 50 países, otorgaron calificaciones que van de 0 a 100 puntos para trazar un mapa sobre el entorno que ofrece cada nación para hacer negocios y fomentar inversiones.
Los citados 10 indicadores que evaluaron son la creación de empresas, ubicación industrial, servicios públicos, mano de obra, servicios financieros, comercio internacional, impuestos, resolución de disputas, competencia de mercado e insolvencia empresarial para generar un entorno propicio para prosperar y fomentar inversiones.
México, alcanzó las calificaciones más altas en los indicadores de servicios financieros, donde obtuvo una nota de 84.31 puntos sobre 100; servicios públicos, que alcanzaron una calificación de 76.79 puntos y resolución de disputas, con 67.69 puntos de evaluación.
Mientras la más baja calificación corresponde a competencia de mercado, donde registró una nota de 51.69 puntos. Este es el contexto del que parten las empresas locales en México para integrarse a las cadenas mundiales de valor que están buscando relocalizarse cerca de su consumidor final en Estados Unidos.
Esto permitirá escapar de la llamada trampa de ingreso medio, que tendría como clave de crecimiento un sector privado dinámico que emplea al 90% de los trabajadores; representa al 75% de las inversiones y genera el 80% de la tributación.
Escapar de la trampa de ingreso medio
En el lanzamiento del informe, el Director de indicadores globales en BM, Norman Loayza, explicó que las economías de ingreso medio, que tienen al 75% de la población mundial y dos tercios de los pobres en el mundo, deben crecer a una tasa de 5% anual en el futuro inmediato.
En cambio, en los últimos 10 años, la tasa de crecimiento promedio de economías emergentes en América Latina ha sido de 0.9%, lo que hace necesario encontrar mecanismos para acelerar el desempeño productivo. Es ahí, en esa estrategia, donde sería relevante incentivar el desarrollo del sector privado y volverlo “motor de crecimiento”.
Tal como lo explicó el Director de Banco Mundial para México, Colombia y Venezuela, Mark Thomas, el nearshoring es un movimiento de inversiones casi geopolítico que tiene que ver con el estado de las relaciones entre Estados Unidos y China.
Es un proceso de ajuste donde las empresas internacionales hacen una revisión del panorama mundial y México es una pieza del mapa; un destino normal y natural para quien está mirando esta problemática.
Explicó que las áreas a enfocar para abrir la competencia de mercado, detonar mejoras regulatorias, y poner enfasis en áreas donde México está mejor como el marco de resolución de disputas, buenas prácticas en gobernanza de infraestructura, tal como lo señaló el informe de reciente creación, Business Ready.
La tarea de los gobiernosEn el informe de Banco Mundial, identificaron como los líderes del fomento de inversión del sector privado a Singapur, Estonia y Georgia.
Singapur es el país con la mayor calificación en eficiencia operacional, identificada con 87.33 puntos, esto es 28 lugares arriba de México en el mismo segmento, que alcanzó una calificación de 61.73 puntos.
Eficiencia operacional incluye la facilidad del marco regulatorio, el uso eficaz de los servicios púbicos relevantes para las empresas, así como el comportamiento y el desempeño de las empresas activas y potenciales.
Los servicios públicos de impacto en las empresas que califican en este pilar, son distribución de agua y electricidad, facilidad de cumplimiento de obligaciones tributarias, salvaguardas ambientales y sociales; disponibilidad de datos públicos que respalden la transparencia y el libre flujo de información necesarios para un clima empresarial saludable.
Precisamente los que identifican los dueños de parques industriales, como retos para que México ofrezca mejores condiciones a las empresas interesadas en relocalizarse.
Los marcos regulatorios
De acuerdo con el B Ready del Banco Mundial, Georgia ocupa uno de los tres primeros lugares en el pilar de marco regulatorio con una calificación de 77.61 puntos, que es cinco. Sitios arriba de México en el mismo segmento, quien alcanzó una calificación de 75.07 puntos.
En la presentación, Banco Mundial explicó que la implementación de las regulaciones limita el clima para los negocios. “Las economías se desempeñan mejor a la hora de establecer reglamentaciones para mejorar el clima nacional para los negocios que al prestar los servicios públicos necesarios para garantizar avances reales”.
En este segmento, el organismo analiza la carga regulatoria que pesa sobre las empresas, por ejemplo cuánto tiempo lleva poner en marcha una empresa, así como la calidad de las regulaciones.
Verificar si las leyes laborales protegen a los trabajadores de ser despedidos arbitrariamente; o si son menos competitivas las trabajadoras al buscar trabajo.
Business Ready es el proyector sucesor del Doing Business, que otorga un abordaje más equilibrado y transparente para la evaluación del clima para los negocios y las inversiones de un país. Este abordaje se ha basado en las recomendaciones formuladas por expertos internos y externos del Banco Mundial, incluidos gobiernos del sector privado, organizaciones de la sociedad civil e investigadores.
Seúl, Corea del Sur.- El secretario de Desarrollo Energético, José Ramón Silva Arizabalo, en representación del gobernador Américo Villarreal Anaya, participó en la instalación del primer tubo de la plataforma marítima de producción en aguas ultraprofundas que se utilizará en el proyecto Campo Trion, frente a las costas de Tamaulipas.
“Este proyecto representa más que un avance tecnológico; es un símbolo de progreso y de las oportunidades que se abren para nuestra comunidad. La creación de empleos, la transferencia de tecnología y la formación de talento local son solo algunos de los beneficios que traerá consigo”, expresó Silva Arizabalo durante la ceremonia celebrada en Ulsan, Corea del Sur.
La empresa Woodside Energy, de la mano de Hyundai Heavy Industries, dio inicio al proceso para la construcción de la plataforma marítima, la cual forma parte de la inversión histórica de más de 11 mil millones de dólares del proyecto de Campo Trion, que se desarrolla frente a las costas de Matamoros, Tamaulipas.
Silva Arizabalo acompañó al director general de Woodside, Meg O’Neill, quien reconoció la importancia de iniciar esta fase del proceso con HHI para la producción de la unidad flotante.
Fuente:
El Economista-https://www.eleconomista.com.mx/politica/arranca-corea-construccion-plataforma-maritima-produccion-destinada-tamaulipas-20241115-734388.html
El puerto de Chancay será el más grande de Sudamérica. Foto: Getty Images
Será el mayor puerto comercial de Sudamérica.
China construye desde hace años un gran puerto en Perú llamado a convertirse en referencia para toda la región y revolucionar su comercio con los mercados asiáticos.
El complejo portuario de Chancay, unos 70 kilómetros al norte de Lima, se inaugura este jueves con grandes expectativas de los gobiernos peruano y chino y de los sectores económicos potencialmente beneficiados.
Se trata de un gigantesco proyecto liderado por Cosco Shipping Company, empresa estatal china dedicada al transporte marítimo, con una inversión total prevista de US$3.400 millones, para construir un complejo de 15 muelles, oficinas, servicios logísticos y un túnel de 2 kilómetros de largo para dar salida a la carga.
Ocho años después del inicio de las obras y coincidiendo con la visita del presidente chino, Xi Jinping, a Lima, este jueves se inaugura la primera fase de una infraestructura cuya construcción no ha estado exenta de polémica y cuyos efectos se dejarán sentir más allá de Perú.
Por qué es importante
El puerto de Chancay permitirá atracar buques de mayor calado y capacidad de carga. Foto: Getty Images
El puerto supone un significativo paso más de la presencia china en América Latina.
Concebido en el marco de la estratégica “Iniciativa de la Franja y la Ruta” que lleva años desarrollando para aumentar su presencia e influencia en el mundo, con él China aumenta su capacidad para desembarcar sus mercancías en Sudamérica y embarcar las que importa de esta región, principalmente minerales como litio y cobre y productos agrícolas como la soja.
El ministro de Comunicación y Transportes de Perú, Raúl Pérez Reyes, dijo que el megapuerto permitirá a su país posicionarse “como un hub logístico en toda América Latina”.
El gobierno peruano calcula que el nuevo terminal generará 7.500 empleos directos e indirectos, aunque los críticos indican que en otros lugares de América Latina las inversiones chinas han empleado más a trabajadores desplazados desde China que a la mano de obra local.
Cuestionado por defensores del medio ambiente y organizaciones vecinales, el megapuerto promete algunas ventajas en tiempo y costos de distribución que lo harán especialmente atractivo para los operadores logísticos.
De acuerdo con las estimaciones del gobierno peruano, su ubicación le permite reducir a 28 los 40 días que en promedio tardan ahora los cargueros que transportan por mar mercancías desde Perú a Asia.
“Antes, los productos que se exportaban desde Sudamérica tenían que subir hacia el norte, a puertos como el de Manzanillo, en México, para ser transbordados y enviados a China”, le explica a BBC Mundo Robert Evan Ellis, del Instituto de Estudios Estratégicos del Ejército de Estados Unidos.
“Con Chancay se abre una ruta directa y más rápida. Es como una ruta de autobús que antes hacía todas las paradas y ahora solo para al llegar al destino”, añade.
El gobierno peruano defiende las ventajas para su país de la gran inversión china, pero varios expertos alertan de que se está creando una dependencia. Foto: Getty Images
A eso se suma que el gran calado de la bahía de Chancay da al puerto la cabida para acoger los buques más grandes del mundo, capaces de transportar hasta 24.000 contenedores, conocidos en el sector naval por las siglas TEU (del inglés Twenty-Foot Equivalent Unit), por lo que ofrecerá a las compañías navieras la posibilidad de enviar fletes mayores y a menor costo.
Según le dijo a BBC Mundo Juan Ortiz, del Observatorio de Contexto Económico de la Universidad Diego Portales de Chile, “Chancay tendrá ventajas operacionales sobre el resto de los puertos ubicados sobre el océano Pacifico en Sudamérica por la alta inversión realizada en dicho puerto y la incorporación de tecnologías punta que permitirán abaratar costos y reducir los tiempos de operación en el puerto respecto a otros de la región”.
El impacto en Perú
Los efectos de la gran infraestructura ya se han hecho sentir a nivel local.
Chancay, una pequeña población donde la gente se ha dedicado tradicionalmente a la pesca artesanal, vive su gran transformación.
Ahora la recorre un túnel que conecta el gran puerto con la carretera Panamericana Norte, y el precio de los terrenos allí se ha disparado.
“Existe la expectativa de que empresas dedicadas a la logística se instalen en las cercanías del puerto”, le dijo a BBC Mundo Rubén Tang, fundador del Instituto Confucio de la Pontificia Universidad Católica del Perú.
Y el impacto de la nueva infraestructura trascenderá los límites de la pequeña Chancay.
El Ministerio de Producción estima que el puerto y los centros logísticos asociados aportarán a la economía peruana unos US$4.500 millones, un 1,8% del PIB, y el Banco Central calcula que solo la fase inicial que ahora se inaugura sumará un 0,9% del PIB ya el próximo año.
Desde Chancay, la ruta de las mercancías americanas hasta Asia recorta su duración varios días. Foto: Getty Images
El nuevo puerto deberá servir para aliviar al de El Callao, principal punto de entrada y salida de mercancías de Perú, cuya saturación actual perjudica y ralentiza el flujo comercial.
Pero también hay sombras y dudas en torno al proyecto.
“En otras inversiones de América Latina y Asia hemos visto cómo China emplea técnicas predatorias y al final acaba llevándose los recursos naturales y aumentando la dependencia de los países en los que se instala”, indica Evan Ellis desde Estados Unidos.
“Con Chancay, Perú se está volviendo más dependiente de China“, advierte.
Organizaciones ambientalistas han elevado la voz sobre la amenaza al entorno natural y la concesión en exclusiva de la gestión del puerto a Cosco ha sido recurrida ante los tribunales.
La otra gran incógnita es cómo encajará esta vasta infraestructura de transporte en un país que se caracteriza por la precariedad e insuficiencia de las suyas.
Según Tang, “hay una brecha pendiente para que el puerto pueda cumplir las expectativas creadas y es mejorar las conexiones con las provincias de Perú” donde están las minas y campos en los que se producen las materias primas que consumen China y los mercados emergentes asiáticos.
Igualmente, están pendientes de desarrollo los servicios públicos para atender a una población que ya está creciendo, uno de los grandes motivos de queja de los habitantes locales en torno a otras grandes explotaciones operadas con capital chino en Perú, como la mina Las Bambas, en el departamento de Apurímac.
China tiene una amplia presencia en la economía peruana y una empresa de capital chino, MMG, explota una de las mayores minas del país. Foto: Getty Images
El impacto del puerto de Chancay en Chile
Tanto el gobierno chino como el peruano creen que el nuevo puerto contribuirá a incrementar los intercambios comerciales en el área Asia-Pacífico.
Pero en cada uno de los países de la región se podrían sentir efectos diferentes que solo quedarán claros con el tiempo.
En Chile han surgido voces que han alertado de la posible pérdida de competitividad de sus puertos.
El exministro de Transportes y Telecomunicaciones chileno Germán Correa lamentó en una columna de opinión publicada en Biobiochile que “Chile se quedará irremisiblemente atrás” por haber permitido que Perú le tome la delantera y “serán otros los que se beneficiarán del tremendo impacto de desarrollo que traerá el gigantesco puerto peruano de Chancay”.
Proyectos como la modernización del puerto chileno de San Antonio llevan años en espera por la exigencia de diferentes estudios de impacto ambiental y la falta de una decisión sobre la financiación y el rol del Estado, lo que ha impedido que Chile adquiera la capacidad de recibir los buques de mayor envergadura que sí podrán atracar en Chancay.
La irrupción de Chancay podría obligar a reinventarse a puertos chilenos como el de Valparaíso. Foto: Getty Images
El economista Ortiz coincide en que la puesta en funcionamiento de Chancay “podría disminuir la demanda de uso de puertos chilenos tanto por empresas locales como por empresas de otros países de la región, con los de San Antonio y Valparaíso, que procesan alrededor del 70% de la carga nacional, como los principales afectados por una mayor competencia”.
En un momento en que la sequía que afecta al Canal de Panamá desde el año pasado dificulta la navegación y ha desviado parte del tráfico marítimo al estrecho de Magallanes, a los puertos chilenos les ha salido un formidable competidor.
Pero Ortiz señala que unos “menores costos de transporte por mayor competencia portuaria o mayores opciones de transporte hacia mercados externos son positivas para el flujo comercial de Chile”.
Andrés Bórquez, director del programa de Estudios sobre Asia de la Universidad de Chile, le dijo a BBC Mundo que “el impacto será mixto. Puede que algunos puertos tengan que adoptar un nuevo rol, pero otros sectores se beneficiarán“.
“Chile envía un 90% de su producción de cerezas a China, principalmente coincidiendo con el año nuevo chino, y para los productores será una ventaja contar con un puerto como el de Chancay, que permitirá que la fruta llegue antes allí”.
Bórquez cree que “el gas y los minerales de Bolivia seguirán saliendo por puertos chilenos y es posible incluso que estos encuentren en el de Chancay la colaboración que necesitan para hacer el transbordo” y la carga parta desde allí rumbo a Asia.
Pese a la competencia que resulta para su sector logístico, los exportadores chilenos pueden verse favorecidos por la disponibilidad de una vía de salida más expedita de sus productos hacia Asia, lo que debería llevar a una reducción de sus costos logísticos.
El impacto del puerto de Chancay para Brasil
Como Perú, Brasil es otro de los países con relaciones comerciales y políticas cada vez más estrechas con China.
El gigante asiático es el principal socio comercial de Brasil, cuyo gobierno ha mostrado interés por el megapuerto de Chancay.
Su ministra de Planeamiento y Presupuesto, Simone Tebet, lo visitó el pasado marzo, según afirmó la nota oficial peruana, “para conocer los planes y estrategias del Perú para impulsar las rutas de integración sudamericana”.
Leolino Dourado, del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico, en Lima, le dijo a BBC Mundo que “ambos gobiernos y la empresa apuntan a que Chancay se convierta en un hub también para las exportaciones brasileñas”.
De lograrlo, podría tener un gran impacto económico, ya que Brasil es el país con mayor volumen de intercambios con China de toda la región.
Pero Dourado se declara “escéptico” sobre esa posibilidad.
“La distancia de las regiones productoras de Brasil hasta Chancay es mucho mayor a la que las separa de puertos en el Atlántico como el de Manaos, y seguirán prefiriendo esa opción porque tiene menores costos que el transporte terrestre hasta Perú”.
El experto recuerda el ejemplo de la Carretera Interoceánica, que conecta Brasil con la costa pacífica peruana: “En su día se presentó como una vía para facilitar el comercio de Brasil con Asia y, después de años en servicio, no ha tenido el efecto esperado”.
La pregunta ahora es si Chancay sí lo tendrá, no solo para Brasil, sino para toda América Latina.
Fuente:
Guillermo D. Olmo-https://www.bbc.com/mundo/articles/c8jywxmxkryo
El primer ministro canadiense Justin Trudeau habla con los reporteros durante una conferencia de prensa en Halifax, el lunes 26 de agosto de 2024. (Kelly Clark/The Canadian Press vía AP)
El gobierno de Canadá anunció el lunes que impondrá un arancel del 100% a las importaciones de vehículos eléctricos fabricados en China que iguala los aranceles estadounidenses y sigue planes similares anunciados por la Comisión Europea.
El anuncio se hizo tras el estímulo del asesor de seguridad nacional de Estados Unidos, Jake Sullivan, durante una reunión con el primer ministro canadiense Justin Trudeau y ministros del gabinete el domingo. Sullivan realizará su primera visita a Beijing el martes.
Trudeau dijo que Canadá también impondrá un arancel del 25% al acero y aluminio chinos.
“Actores como China han optado por darse una ventaja injusta en el mercado global”, afirmó.
De momento no ha habido respuesta de China.
Es probable que los funcionarios chinos planteen a Sullivan su preocupación por los aranceles estadounidenses al tiempo que Beijing continúa reparando su economía después de la pandemia de COVID-19. En mayo, el presidente estadounidense Joe Biden impuso nuevos y severos aranceles a los vehículos eléctricos, baterías avanzadas, páneles solares, acero, aluminio y equipos médicos chinos.
“Estados Unidos cree que un frente unido, un enfoque coordinado sobre estos temas nos beneficia a todos”, dijo Sullivan a los periodistas el domingo.
Biden ha dicho que los subsidios del gobierno chino para los vehículos eléctricos y otros bienes de consumo garantizan que las empresas chinas no tengan que obtener ganancias, lo que les otorga una ventaja injusta en el comercio mundial.
Las empresas chinas pueden vender vehículos eléctricos por tan sólo 12.000 dólares. Las plantas de células solares y las fábricas de acero y aluminio de China tienen capacidad suficiente para satisfacer gran parte de la demanda mundial. Las autoridades chinas señalan que su producción mantiene los precios bajos y ayudará a una transición a la economía verde.
“Lo estamos haciendo en alineamiento, en paralelo, con otras economías de todo el mundo que reconocen que este es un desafío que todos enfrentamos”, argumentó Trudeau sobre los nuevos aranceles. “A menos que todos queramos entrar en una carrera hacia el fondo, tenemos que levantarnos”.
Los únicos vehículos eléctricos fabricados en China que actualmente se importan a Canadá son los de Tesla, que son creados en la fábrica de la compañía en Shanghái.
Fuente:
AP News-https://apnews.com/world-news/general-news-a3321b28903254df9c2f11f716a789bb
Volvo trucks are seen for sale in Linden, New Jersey, U.S., May 23, 2022. REUTERS/Andrew Kelly/
En esta ocasión, fue Volvo Group quien hizo el anuncio formal de una inversión de 700 millones de dólares en una planta en el estado de Nuevo León, centrada en la producción de vehículos pesados para Volvo y Mack, como se había comunicado el pasado 11 de abril.
La planta complementará la producción del grupo en Estados Unidos y proporcionará capacidad adicional para respaldar los planes de crecimiento de Volvo Trucks y Mack Trucks en los mercados de Estados Unidos y Canadá, así como las nuevas ventas de camiones Mack en México y América Latina. Se espera que la armadora esté operativa en 2026, según un comunicado enviado desde su corporativo en Gothenburg, Suecia.
En una solicitud de entrevista enviada a John Mies, vicepresidente senior de Comunicaciones Corporativas en Volvo Group de Norteamérica, se le preguntó cuáles fueron los factores clave que influyeron en la decisión de elegir Nuevo León como la ubicación de la planta. En respuesta, comentó: “Espero que ya hayas visto el comunicado de prensa adjunto, que responde a tus dos primeras preguntas”.
El comunicado menciona: “Monterrey ofrece importantes eficiencias logísticas para respaldar las ventas en las regiones suroeste y este de Estados Unidos, así como en México y América Latina. Por su proximidad con el mercado estadounidense y su infraestructura bien desarrollada, el grupo considera que Monterrey es una ubicación ideal para crear un ecosistema maduro de suministro y producción”.
También confirmó que Grupo GP vendió el terreno para este proyecto. En el comunicado del 11 de abril, Volvo mencionó que se trataría de un terreno de 1.7 millones de pies cuadrados (157,935 metros cuadrados).
Samuel García se reunió con directivos de Volvo
El gobernador de Nuevo León, Samuel García, informó este viernes 23 de agosto—después del anuncio oficial de Volvo Group a través de un comunicado—que el jueves 22 de agosto se reunió con directivos de la armadora sueca, y lo comentó en un video que subió a sus redes sociales.
El mandatario confirmó que la planta se instalará en el municipio de Ciénega de Flores, pero señaló que será la empresa quien ofrezca mayores detalles de la inversión.
Volvo viene a hacer su fábrica más grande del mundo aquí en Nuevo León. Estamos muy contentos, va a ser una de las inversiones más grandes de este sexenio. Vamos a permitir que la empresa dé los detalles de la ubicación, del tamaño, de los miles de empleos (…) todo eso lo dejaremos a Volvo. Por lo pronto, darles la bienvenida al mejor estado para invertir, que es Nuevo León, México”, manifestó.
Volvo ha realizado cuatro inversiones en México, una de ellas en una planta de fabricación de autos y camiones en Tultitlán, Estado de México, donde se ensamblaron las unidades de la Línea 1 del Mexibús.
Imagen de archivo del 24 de junio de 2019 de una terminal de contenedores de Dayaowan, en Dalian, en la provincia de Liaoning, en el noreste de China. (Xinhua/Yang Qing)
Un buque OOCL CHENNAI zarpó hoy viernes de la Terminal de Contenedores de Dalian, marcando la entrada en operación de una nueva ruta directa para el transporte de contenedores que conectará a la ciudad portuaria de Dalian, en el noreste de China, con México.
La ruta de 22 días ahorrará más de 10 días de viaje en comparación con las rutas de tránsito previamente establecidas. Éste será un canal marítimo de logística estable y conveniente entre el noreste de China y América Latina.
La ruta es operada por China COSCO Shipping Corporation Limited, que planea desplegar ocho buques contenedores con capacidades que van de 6.000 a 8.000 TEU y proporcionar servicios directos semanales a importantes puertos en México, entre ellos Ensenada, Manzanillo y Lázaro Cárdenas.
“Las mercancías que se transportarán por la nueva ruta incluirán productos tradicionales de cereales altamente procesados, químicos y minerales, así como productos de alto valor agregado como piezas automotrices y maquinaria”, explicó Li Xiaoguang, gerente general de Dalian Container Terminal Co., Ltd. “Cubrirá eficazmente las necesidades de transporte de las empresas del noreste de China que deseen entrar en los mercados emergentes de América Latina”, añadió.
El Puerto de Dalian gestiona actualmente cerca de 100 rutas marítimas internacionales de contenedores, y cubre a países y regiones como Japón, República Corea, el Sudeste Asiático, Europa, el Mediterráneo y el continente americano.
Detención de importación de acero y aluminio es para fortalecer economía regional. | Foto: Pexels
Andrés Manuel López Obrador expuso que el acuerdo que se hizo con Estados Unidos para frenar las importaciones desleales de acero y aluminio originarios de China, Bielorrusia, Irán o Rusia, es para fortalecer la economía regional de América del Norte.
Somos los principales socios de Estados Unidos y está creciendo mucho la exportación de México a Estados Unidos. Entonces ellos no quieren que se abra por completo la frontera de su país y están estableciendo condiciones para que sólo se pueda importar Estados Unidos acero y aluminio de México, que no llegue de otras partes. Entonces es parte de la decisión que se ha tomado en Estados Unidos”, dijo López Obrador durante la conferencia mañanera de este jueves.
El presidente precisó que este acuerdo también permite que México pueda exportar a Estados Unidos y Canadá, el acero y el aluminio que contenga componentes de Brasil.
“Cuando nos hicieron la propuesta, nosotros pusimos dos condiciones : una que no se hablara de países, que no llevara dedicatoria la resolución y se aceptó; y lo segundo, es que, en el caso de México, por una situación muy especial, se requiere de acero y aluminio de Brasil y tenemos muy buena relación con Brasil y, se acordó de que Brasil va a tener un trato especial en el caso de la importación de acero procedente de Brasil y de acero que pueda tener componentes y de aluminio que pueda tener componentes que se originen en Brasil. Eso fue lo que se logró”, explicó.
Al preguntarle al presidente, sobre las nuevas normas que se acordaron con Estados Unidos para la importación de acero y aluminio el presidente respondió: “Nos importa mucho mantener la sociedad con Canadá y con Estados Unidos, lo que se establece en el Tratado Comercial.
México tiene la posibilidad de importar a cero y otros bienes a Estados Unidos y Canadá y se beneficia con eso, porque se establecen plantas, fábricas en nuestro país y hay inversión, se generan empleos y desde México estamos exportando a Estados Unidos y Canadá.
Esto debe pensarse también en el mediano y largo plazo para que se invierta en México, porque aquí tenemos garantizado la libre exportación de acero y aluminio a Estados Unidos y Canadá, porque hemos consolidado nuestro mercado y tenemos que seguir fortaleciendo lo que es toda la economía y el comercio de América del Norte y lo que buscamos después o lo que proponemos, porque ya no nos va a tocar a nosotros aplicarlo, es que se vaya integrando toda América para que se consolide el continente americano como la principal región económica del mundo”, puntualizó.
“Estamos avanzando con el fortalecimiento, la sustitución de importaciones en la América del Norte, eso nos conviene a Canadá, Estados Unidos y a México, por eso están llegando inversiones a México, por eso está creciendo cada vez más la producción y la elaboración de automóviles. la fabricación de automóviles en México para venderlos en Estados Unidos y esos trabajos para los mexicanos y mejores ingresos”, concluyó el mandatario.
Fuente:
Rafael Ramírez-https://www.elsoldemexico.com.mx/finanzas/detencion-de-importacion-de-acero-y-aluminio-es-para-fortalecer-economia-regional-amlo-12225865.html
México se ubicó en el noveno sitio entre los mayores receptores de Inversión Extranjera Directa (IED) en el mundo en 2023, con 36,000 millones de dólares, informó la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).
Se trata de la mejor posición histórica que registró México, tras haber alcanzado el décimo puesto en tres ocasiones previamente.
El monto de IED que recibió México de 36,000 millones de dólares, el mismo que un año antes, le permitió superar a cuatro países en comparación con 2022 (España, Austria, India y Suecia), a la vez que fue rebasado por Alemania, por lo que avanzó tres posiciones netas desde el lugar décimo segundo.
De acuerdo con el Informe sobre las Inversiones en el Mundo 2024, la lista de los mayores receptores de IED en 2023 está encabezada por Estados Unidos, con 311,000 millones de dólares, seguido por China (163,000 millones), Singapur (160,000 millones), Hong Kong (113,000 millones) y Brasil (66,000 millones).
Mundialmente, los flujos de IED en 2023 totalizaron 1.33 billones de dólares, 2% menos que en 2022. Esta cifra se vio afectada por las fuertes oscilaciones de un pequeño número de economías europeas. Excluyendo el efecto de estos conductos, las entradas mundiales disminuyeron más de 10 por ciento.
Desde 2019, la distribución geográfica de los proyectos de fabricación se ha desplazado hacia ubicaciones más cercanas a los mercados de origen de las empresas multinacionales, especialmente en sectores estratégicos.
La UNCTAD indicó que Europa y América del Norte han surgido como destinos principales -como era de esperar, teniendo en cuenta que la mayoría de las empresas multinacionales en el ranking son de Estados Unidos (19), Europa (53) y Japón (10)-, con América Central (incluido México -así lo clasifica este organismo-), África del Norte y Asia Occidental y Central también ganando tracción.
Esta tendencia refleja un giro estratégico hacia la regionalización y la relocalización (nearshoring), impulsado por la necesidad de mejorar la resistencia de la cadena de suministro y reducir los riesgos geopolíticos”, dijo la UNCTAD en su informe.
Empresas como Hon Hai Precision Industry y Samsung Electronics han reevaluado su huella de fabricación en China debido a las tensiones comerciales.
Una parte significativa de sus productos, especialmente chips y productos electrónicos de alta tecnología, se producen en plantas de fabricación en China y se exportan a Estados Unidos.
Hon Hai redujo sus proyectos de nuevas inversiones (greenfield) en China de 23 a seis, mientras que Samsung disminuyó los suyos de nueve a uno.
“Ambas empresas han empezado a invertir en nuevas instalaciones de fabricación en sus mercados nacionales y en otros países como Vietnam, India y México, por orden de tamaño de la inversión. Hon Hai Precision Industry triplicó el número de proyectos de fabricación en Vietnam”, agregó la UNCTAD.
La cuota de inversión estratégica en fabricación en Centroamérica también ha venido aumentando. Fabricantes de la industria automotriz, como Robert Bosch (Alemania), Toyota Motor (Japón) y Volkswagen (Alemania), han optado por invertir en México, en gran medida por su proximidad a Estados Unidos.
Empresas multinacionales de los sectores farmacéutico y de instrumentos médicos, como Bayer (Alemania), Medtronic (Irlanda) y Johnson & Johnson (Estados Unidos), han elegido Costa Rica para sus proyectos de inversión.
A nivel global, las entradas de IED en las economías en desarrollo, que han sido sólidas en los últimos años, disminuyeron 7% en 2023.
A su vez, los flujos hacia las economías desarrolladas, netos de conductos, cayeron 15 por ciento. Se vieron afectados por las reconfiguraciones financieras de las empresas -impulsadas en parte por las medidas para introducir un impuesto mínimo mundial para las grandes empresas multinacionales (EMN)- y por una gran caída del valor de las fusiones y adquisiciones transfronterizas.
México rompió récord en sus exportaciones de productos a Estados Unidos en abril y en su participación de mercado en el total de importaciones de bienes a ese mismo destino en el acumulado de los primeros cuatro meses de 2024, informó este jueves la Oficina del Censo.
En abril, las exportaciones mexicanas de productos crecieron a una tasa interanual de 13.2%, a 43,066 millones de dólares, mostrando un dinamismo mayor a la media, pues las importaciones totales al mercado estadounidense aumentaron 8.5%, alcanzando 271,405 millones.
Este avance contribuyó a que México lograra una participación de 15.9% en el total de compras externas estadounidenses de mercancías en los cuatro primeros meses del año, un nivel superior al que registró en los dos años completos anteriores, que fueron máximos históricos, de 14% en 2022 y 15.4% en 2023.
De ese modo, México ha mostrado una mayor competitividad en sus exportaciones, tanto en comparación con Canadá, un competidor en el contexto de la relocalización (nearshoring), como con China, el mayor productor de manufacturas del mundo y quien enfrenta una guerra comercial con Estados Unidos.
Mientras que las exportaciones canadienses de productos al mercado estadounidense subieron 2.7% en abril, a 34,884 millones de dólares, los embarques desde China cayeron 4.2%, a 31,630 millones.
En sentido inverso, también México mostró un mayor dinamismo al incrementar sus importaciones desde Estados Unidos 18.3% en abril frente al mismo mes del año previo, con un total de 29,399 millones de dólares.
En general, la fortaleza del peso frente al dólar impulsó las compras mexicanas desde el extranjero en los primeros cuatro meses del año.
Si bien las importaciones mexicanas desde Estados Unidos crecieron a doble dígito, al tiempo que las compras externas totales a ese mismo país aumentaron 5.6% en abril, llegando a 171,673 millones de dólares, el resultado para México estuvo influido también por un efecto calendario, ya que la Semana Santa ocurrió en marzo en el presente año y en abril en 2023.
De enero a abril, México se mantuvo como primer socio en el comercio de productos de Estados Unidos (importaciones y exportaciones), con una participación de 16%, por delante de Canadá (14.8%) y China (10.4 por ciento).
En cuanto a la demanda externa y en términos desestacionalizados en el periodo enero-abril de 2024, el Banco de México expuso que el valor promedio en dólares de las exportaciones manufactureras mexicanas registró una modesta mejoría respecto del cuarto trimestre de 2023.
Ello fue resultado de una reactivación del rubro no automotriz en relación con la debilidad observada durante la segunda mitad de 2023. En cambio, las exportaciones automotrices exhibieron un incipiente cambio de tendencia a la baja.
A partir de las estimaciones de índices de valor unitario y de volumen implícito, se infiere que el aumento de las exportaciones de bienes no petroleros en el primer trimestre de 2024 se habría derivado de un alza del volumen, toda vez que el precio estimado de estos bienes registró un descenso moderado.
