Llevar los productos a los consumidores finales de América Latina y exportarlos al mundo es uno de los retos económicos más grandes que enfrenta la región en la economía global moderna. Y a la vez se presentan grandes oportunidades.
Latinoamérica enfrenta varios desafíos y muchos de ellos tienen que ver no solo con la gran infraestructura de puertos y aeropuertos sino también con la de transporte dentro de los países y con los procesos y servicios que facilitan el comercio tales como los servicios de aduanas y otros procesos de logística que hacen posible el comercio. Un ejemplo claro está en la productividad del transporte de carga que en América Latina muestra signos de rezago, según Pablo Guerrero, especialista en transporte e infraestructura del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Según informes del BID, una forma de analizar la competitividad de los sectores de transporte de carga por carretera de los países consiste en comparar la edad promedio de la flota con la tarifa media de flete en dólares por kilómetro recorrido.
La conclusión es que la mayoría de los países de América Latina tiene una flota con una edad promedio elevada y un costo promedio del flete igualmente alto.
En promedio la edad de la flota está entre 16 y 18 años y el costo por kilómetro supera los US$3. En Estados Unidos el costo por kilómetro es inferior a US$1,5 y la edad promedio de la flota está entre 6 y 8 años.
Otra forma de verlo es desde el punto de vista de la productividad del transporte automotor de carga. Según datos del BID de 2013, el promedio de kilómetros recorridos por vehículo de carga en América Latina y el Caribe es de 56.000, mientras en Estados Unidos es de 161.000.
Crece la complejidad
Otra tendencia importante es la de las cadenas de suministro y de logística. “Entre 1986 y 2011 la cantidad de productos exportados se multiplicó en América Latina, lo que demanda más y mejores servicios de transporte de carga y logística. Por naturaleza las industrias buscan operar con menos inventario y hacer más tensas sus cadenas. La disponibilidad de infraestructura y servicios son desafíos a las mejores prácticas logísticas”, dice Guerrero.
En los cambios globales recientes también se ven grandes oportunidades para América Latina. El aumento de los costos de producción en China ha hecho que muchas empresas empiecen a mirar a los países de latinoamericanos como centros de producción que pueden ofrecer la eficiencia de estar geográficamente más cercanos a los grandes centros de consumo de América del Norte e incluso de Europa.
Mientras el transporte terrestre en América Latina enfrenta serios desafíos de competitividad también están surgiendo cambios en la forma en la que se organizan y se gestionan las grandes flotas de buques de carga.
Según Guerrero, las reglas económicas del transporte de contenedores cambiaron mucho en los últimos 10 años. En los primeros años de este siglo las economías globales crecían a tasas muy aceleradas y la demanda de espacio de carga en las navieras también aumentó.
Las mayores navieras aumentaron su capacidad disponible, tanto en número como en tamaño de sus buques. Pero la desaceleración económica de los últimos años las dejó con una gran capacidad instalada y un negocio con crecimiento más lento.
Según el especialista del BID, grandes buques representan para las navieras costos más bajos de transporte pero este costo depende de que los buques operen a capacidad plena y de que el tiempo en puerto sea reducido.
Este crecimiento en la capacidad de carga de las navieras se ha convertido en un reto para estas empresas. Después de haber realizado cuantiosas inversiones para aumentar la capacidad ahora operan en un negocio muy competitivo, con márgenes de ganancia muy pequeños.
La respuesta al desafío no se ha hecho esperar. Las principales navieras del mundo ya empezaron a dar pasos importantes para hacer más eficiente la gestión de la flota y en América Latina sobresalen casos que muestran cómo la iniciativa privada y el liderazgo de algunos gobiernos pueden dar respuesta a algunos de los principales desafíos de la logística en la regió
La respuesta de las navieras
En junio del año pasado Maersk Line, la filial de transporte marítimo que es parte del gigante noruego Maersk Group, creó el P3 Network, una alianza operacional de largo plazo entre Maersk Line, MSC Mediterranean Shipping Company S.A. y CMA CGM. Se trata de un acuerdo para compartir buques de las tres grandes empresas de transporte martítimo en las rutas de comercio Este-Oeste.
De acuerdo con Maersk, el propósito general del acuerdo es hacer que el transporte de contenedores sea más eficiente y que mejore el servicio a los clientes al disponer de una flota más confiable con una mayor disponibilidad y frecuencia de rutas.
“El aumento de los costos y la volatilidad de los fletes son los principales temas en nuestra industria. Los fletes pueden decrecer en un mercado creciente debido al exceso de capacidad y pueden aumentar si la capacidad disminuye. Solo hay una solución eficiente para (defenderse de) esto y es reducir los costos y ofrecer la mayor calidad de servicio posible”, dijo Michael Christian Storgaard, portavoz de Maersk.
P3 Network es una apuesta clara a aumentar eficiencia y reducir los costos en la industria de transporte marítimo que tiene unas enormes inversiones de capital y en la que los márgenes de utilidad son muy pequeños. Según Maersk, la alianza aún no está finalizada ya que aún faltan autorizaciones regulatorias y se espera que sea un hecho operacional para mediados de este año cuando operaría una capacidad de 2,3 millones de TEU en tres líneas comerciales: Asia-Europa, Transpacífico y Transatlántico.
Distribución de celulares
Muchos de los grandes desafíos de logística en América Latina se producen a nivel local. Lograr que cada producto llegue a los consumidores en el tiempo correcto y al precio correcto es una tarea cada vez más compleja porque no se trata solo de transportar un producto sino de asegurarse que el consumidor final tenga acceso a la última tecnología y que los vendedores y fabricantes administren los costos de sus cadenas de suministro de manera que maximicen sus utilidades.
La industria de los teléfonos celulares ofrece un buen ejemplo de esto porque es un sector en cambio tecnológico permanente. “El negocio de los teléfonos celulares desde el punto de vista logístico presenta muchos desafíos como el hecho de que existe un alto número de fabricantes, muchos operadores y la vida útil del producto es cada vez más corta”, dice Antonio Belfort, director general de Celistics, una compañía que con solo 6 años en el mercado ya gestiona la logística de distribuir cerca de 84 millones de teléfonos celulares cada año en América Latina a través de una operación que moviliza esas unidades a través de 300 rutas para llegar a 20.000 puntos en 12 países de la región.
Se trata de una operación compleja que depende de la capacidad de planeación y de anticipación que tengan las compañías operadoras de celulares. Celistics, la filial de Telefónica de España, estaba enfocada en abastecer la operación de telefonía celular del gigante español en la región, pero hoy la empresa gestiona cerca del 30 por ciento de todos los teléfonos celulares que se venden en Latinoamérica.
La planeación, el secreto
Según Belfort, la clave inicial del proceso logístico de los teléfonos celulares en Latinoamérica está en la planeación. “Todas las semanas nos reunimos con los operadores de telefonía en América Latina (Celistics tiene oficinas en 12 países de la región y un equipo de 2.000 personas) para determinar cuántos equipos necesita cada compañía y de qué marcas o características.
Con esa información Celistics avanza en la siguiente parte del proceso que consiste en comprar los aparatos que requieren los operadores a los fabricantes del mundo. Según Belfort, el 78 por ciento de ellos viene de Asia. A partir de esa información, Celistics realiza entre 4.500 y 5.000 embarques semanales y la planeación es crítica “porque tenemos que asegurarnos de que siempre tengamos espacio en los aviones”, dice Belfort. Luego, en la última etapa del proceso, se llevan los equipos a los puntos de venta en la región incluyendo las cadenas minoristas y otros distribuidores.
Para ello Celistics cuenta con una infraestructura logística en los países compuesta por cerca de 100.000 metros cuadrados en espacio de bodegas. “Sin embargo, nuestra misión es tener el menor inventario posible porque los teléfonos celulares son equipos con un período de vida cada vez más corto y pierden valor rápidamente”. Explica Belfort que para los operadores de celulares es muy importante gestionar de forma eficiente el capital invertido en los aparatos. Los equipos que gestiona Celistics cada año tienen un valor cercano a los US$2.500 millones.
Una nueva frontera
Desde China también llegan vientos de cambio en el terreno logístico. En años recientes diversos estudios han demostrado que ese país ha venido perdiendo competitividad como fabricante global de todo tipo de productos.
Un estudio de Boston Consulting Group (BCG) indica que una serie de fuerzas económicas globales harán que en los próximos años China pierda una parte de su ventaja en costos. La consecuencia, según BCG, será la relocalización de muchas industrias chinas hacia otros países que ofrezcan nuevas ventajas.
“En los últimos años se ha encarecido la producción industrial en zonas como el Este de China y se está produciendo una relocalización de operaciones industriales desde países como Vietnam, China e Indonesia hacia otras zonas que ofrecen nuevas ventajas como Centroamérica y México”, dice Pablo Guerrero, experto del BID.
Nicaragua ya lo está experimentando y el país está empeñado en ser un centro de producción para las Américas. Según Javier Chamorro, director ejecutivo de Pronicaragua, entidad encargada de promover la inversión en el país centroamericano, Nicaragua quiere aprovechar ventajas competitivas como su cercanía geográfica al mercado de América del Norte que permite que cualquier producto tenga un lead time (tiempo entre la fabricación y la llegada al consumidor final) de entre 5 y 7 días. También es ventajoso el hecho de que tenga acuerdos comerciales que le permitan un acceso preferencial a mercados como Estados Unidos, Canadá y Europa.
Esas ventajas pueden ser la razón para que hasta el tercer trimestre del año pasado Nicaragua tuviera flujos de inversión extranjera directa por cerca de US$1.045 millones y que se estime que durante todo el año 2013 la cifra haya llegado a US$1.500 millones, lo que representaría un aumento de 17 por ciento frente al año anterior, según datos de Pronicaragua.
“Hemos tenido una dinámica muy positiva e inversión hacia las industrias del calzado, textiles, partes automotrices y productos médicos desechables y creemos que Nicaragua es un competidor claro de países como China, Vietnam y Camboya”, dijo Chamorro.