En apenas seis años, la industria de transporte de contenedores se ha condensado desde 20 navieras a menos de una decena que concentra casi el 60% de transporte de la carga a nivel mundial. Sin duda que esta estrategia ha levantado los ánimos –y las finanzas- de las navieras, pero ¿es este el mejor escenario para los dueños de la carga? Con menos oferta para escoger, ¿es realmente la mejor opción para los dueños de la carga tener un puñado de proveedores para sus necesidades?
Esta ambición parece no conocer límites. No solo las navieras más grandes están absorbiendo a las más pequeñas, sino que además están sumando capacidad a un mercado saturado. Sin ir más lejos, la reciente compra de OOCL por parte de Cosco ha posicionado ahora a la china entre las top 3 a nivel mundial con 2,42 millones de TEUs de capacidad y 640.00 TEUs adicionales que entrarán al mercado en el futuro cercano, lo que le dará una participación de mercado de casi 12%.
¿El fin de una era?
La tendencia de fusiones y adquisiciones solo lleva un par de años, por lo que no es tiempo suficiente para calificarlo de ‘era’ en sí. Pero, dada la intensidad de la tendencia, analistas expertos coinciden en que el término “era de consolidación”.
Sin embargo, pareciera estar llegando a su fin, con la excepción de las pequeñas navieras intra regionales asiáticas que sirven a las más grandes para complementar sus sistemas de alimentación en rutas Europa-Asia y EE. UU.- Asia, tales como PIL, Zim, Yang Ming, Hyundai Merchant Marine y Evergreen. Estas últimas están financiadas por el Estado o tienen importantes participaciones estatales, lo que las convierte en blancos ideales para ser adquiridas.
Oligopolio
“Oligopolio: estructura de mercado donde una pequeña cantidad de compañías tiene la mayoría de participación de mercado”. Pero, ¿es el oligopolio el modelo de mercado correcto para la industria del transporte de contenedores? Con tan pocos proveedores manejando la carga mundial, la tentación de colusión para fijar precios podría poner en problemas a toda la industria ante autoridades regulatorias como la OCDE o el FBI de los Estados Unidos.
El blog especializado en la industria Xeneta analiza la situación en caso de que las navieras asiáticas fuera adquiridas por compañías de mayor envergadura, especialmente dado que HMM ya está comprometida con la alianza 2M y Evergreen con la Ocean Alliance. “En caso de que fueran adquiridas por cualquiera de las meganavieras, los reguladores podrían condenar las resultantes condiciones de mercado para las compañías compradoras y forzar ajustes en las rutas previa aprobación”, lee el artículo.
Mega-problema
Pero la ola de fusiones y adquisiciones no es el único monstruo en el mar. El potencial aumento de capacidad es una amenaza autoimpuesta que la industria parece no advertir. Se ha reportado que MSC ha finalizado una orden de 11 naves de 22.000 TEUs, junto con similares reportes de que CMA CGM está planeando adquirir nueve barcos de la misma capacidad, lo cual saturaría las rutas Asia-Europa (y pondría en jaque a las recientemente estabilizadas tarifas de fletes).
Se especula que estas megaembarcaciones entrarían al mercado en el segundo semestre de 2019, añadiendo 105 portacontenedores ultra grandes a la ruta Asia-Europa. Según Alphaliner, este total incluye 59 naves ya en servicio y 46 unidades en construcción.
El problema con este exceso de capacidad es que naves de 18.000 TEUs necesitan lograr una utilización de al menos 91% para alcanzar economías de escala… entonces, si las rutas están llenas de naves de 18.000 TEU ¿se puede realmente asegurar 91% de utilización para cada nave en cada viaje? ¿Existe realmente tanta carga en el mundo?
