La aparición del contenedor en la escena marítima mundial en los años 50 revolucionó la logística del transporte impactando en la eficiencia y productividad, debido a que puede manejar 20 veces más volumen por unidad de atraque en los puertos, que los sistemas tradicionales de carga suelta. A 60 años de distancia, la operación del contenedor rige aún el desarrollo portuario e intermodal.
Lo anterior se relaciona con la evolución de la industria naviera. Las primeras embarcaciones portacontenedores datan de 1956 y su capacidad rondaba las mil 500 unidades de 20 pies (TEU), hasta convertirse en los gigantes actuales con capacidades que ya rebasan los 22 mil TEU y, esto, aunado a las fusiones y compras entre las compañías navieras, también ha impactado en la forma de operar de los puertos y terminales.
Antonio Moreno, Director de Operaciones de Hutchison Ports, comenta que 500 puertos a nivel mundial operan más de 700 millones de contenedores, pero solo 25 (el 5%), concentran el 50% de toda esa carga contenerizada, lo cual obliga al resto de los puertos a una adecuada planeación y oferta de la infraestructura para minimizar el riesgo de las inversiones.
De esta forma, añade, los puertos están obligados a manejar con eficiencia los volúmenes que llegan de forma masiva derivado de este gigantismo en las embarcaciones, por lo que necesitan mejor infraestructura de muelles y patios, así como equipamiento que optimice las operaciones de carga y descarga de barcos que alcanzan los 400 metros de eslora y 59 de manga; aunque con la debida planeación con base en los tamaños y volúmenes que se van presentando en cada recinto.
Desde su perspectiva, estos no son los únicos retos portuarios, pues la evolución del transporte marítimo los obliga a implementar cambios tecnológicos y sistemas logísticos integrados, sin dejar de lado la seguridad, eficiencia y productividad en la descarga del barco que, con base en estándares internacionales, está entre 20 y 30 contenedores por hora/buque, pero la exigencia de las navieras se eleva ya a 40 o 50 movimientos por grúa.
Para hacer frente a las exigencias la única opción es innovar. Antonio Moreno enfatiza que ‘los puertos del futuro’ deben aplicar el análisis de big data que les permita una visión renovada de la complejidad de las cadenas de suministro; concientizar sobre la presión sobre sus ingresos y costos mediante tecnologías y mantenimiento predictivo; y, optar por la transición energética con el uso de combustibles alternativos; estos dos últimos factores, añade el directivo, son los que han propiciado la tendencia en automatizar las terminales, ya se completamente, o en alguno de sus procesos, independientemente del incremento en la seguridad para su capital humano.
Solo un eslabón
Si bien los puertos tienen desafíos propios, son solo un eslabón de las cadenas logísticas mundiales que, desde el punto de vista de José San Martín, especialista en la materia, también tienen sus retos, sin que ello signifique dejar a los puertos fuera de la integración de dichas cadenas.
La capacidad de las naciones para implementar flujos eficientes de bienes y personas es esencial para su desarrollo socio-económico, detalla San Martín, quien agrega que las distancias geográficas impactan en menor medida a las cadenas globales de abastecimiento, a la producción y al comercio internacional y doméstico, que las generadas por las ineficiencias logísticas.
Dichas ineficiencias pasan por regulaciones obsoletas de comercio y transporte internacionales, los fenómenos climáticos cada vez más frecuentes e intensos derivado del calentamiento global y lo cual impacta a los puertos, políticas geoeconómicas nacionalistas, neopopulistas, aislacionistas y proteccionistas; y, el crecimiento del crimen organizado y el terrorismo, entre otras.
Estos factores causan “serias rupturas” en los corredores de abastecimiento del transporte y las cadenas logísticas de alto valor agregado, enfatiza el especialista, y agrega que ello resulta en altos costos logísticos de las cadenas productivas por demoras, pérdida de mercancías, incremento en pólizas de seguros, falta de resiliencia en las cadenas de suministro e inventarios de seguridad.
Esto hace aún más evidente que el transporte, los puertos, la infraestructura, regulación, gestión, administración, seguridad, almacenamiento, intercambio de información, tecnología, capital humano y demás elementos que conforman la logística, se integren y operen en sincronía, con la finalidad de articular redes de suministro y distribución locales, regionales e internacionales más eficientes. Es aquí donde los puertos tienen áreas de oportunidad.
La presión que ejerce el gigantismo de los barcos y las fusiones navieras han derivado en menores recaladas en algunos puertos, lo cual les ha causado un estrés que los orilla a salir a buscar la carga a lugares cada vez más lejanos y crear redes de distribución regionales que les permita, además de mover carga, ofrecer servicios logísticos cada vez más integrales puerta a puerta, pues el esquema tradicional de cargar y descargar un barco ha quedado obsoleto.
El transporte marítimo de corta distancia (short sea shipping) es justo un área de oportunidad para los puertos y la logística regional, evidenciado con ejemplos exitosos en Norteamérica y la Unión Europea, manifiesta Antonio Moreno Baqueiro, Director de Desarrollo de Negocios de Grupo Logra, un operador logístico y portuario mexicano.
En el caso de nuestro país y de otros, la evolución del transporte de mercancías ha ejercido presión en la infraestructura carretera, pues históricamente se ha privilegiado al autotransporte como medio de mayor uso, lo que ha propiciado el congestionamiento de las vías, un costo excesivo de mantenimiento, incremento en la dependencia de combustibles fósiles y el aumento en las emisiones de gases de efecto invernadero.
Datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) arrojan que, por ejemplo, el año pasado el 55.6% del transporte de mercancías en el país se realizó por carretera, 31.4% vía marítima, 12.9% por ferrocarril y 0.1% de forma aérea. Sin embargo, México destina poco más del 70% de sus exportaciones a Estados Unidos, su principal socio comercial, cuyos envíos alcanzan también poco más del 70% vía carretera, alrededor de 16% por ferrocarril, aproximadamente 10% vía marítima y el resto por avión, según el Departamento de Transporte (DOT) de aquel país.
Para Moreno Baqueiro, esta es un área de oportunidad para el transporte marítimo de corta distancia entre México y Estados Unidos, con los respectivos beneficios que esto traería no solo a los puertos, sino a los ahorros en mantenimiento de carreteras y la reducción de la contaminación, pues por cada tonelada de mercancía transportada vía marítima se utilizan alrededor de 3.2 litros de combustible, mientras que por autotransporte supera los 13 litros.
Como ejemplo para desarrollar este modo de transporte se encuentra el Golfo de México, donde ya operan algunas rutas como la de Progreso-Panama City (Florida) de la naviera Línea Peninsular, la de Port Manatee-Coatzacoalcos y Tampico, operada por la empresa World Direct Shipping (WDS); o, el ferrobuque, que traslada vagones de ferrocarril entre Coatzacoalcos y Mobile, Alabama, manejado por CG Railway LLC (CGR) de la estadounidense Genesee & Wyoming (G&W).
Mayor cooperación
Justo el ferrobuque es una de las muestras de cooperación entre modos de transporte que no deben ver al marítimo como su competencia, sino como su aliado, indica Héctor López, Director General de Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (Inopesa), quien señala que, de haber mayor integración, independientemente de mejorar la logística, los puertos manejarían así mayores volúmenes.
El consultor portuario sugiere que el autotransporte bien podría subir las unidades a un barco para trasladarse entre grandes distancias sin que sus tarifas se vean castigadas, ya sea en tráficos de cabotaje o en short sea shipping con Centroamérica, o con Estados Unidos, hacia donde anualmente circulan desde México alrededor de 12 millones de TEU vía autotransporte, mientras que todo el sistema portuario nacional apenas mueve 6.2 millones, explica López.
En ese sentido, puertos como Progreso tendrían la posibilidad de convertirse en hubs regionales de distribución de mercancías, no solo domésticas, sino de transbordo, con destino a Estados Unidos; aunque existen factores que también históricamente han impedido el desarrollo de estos tráficos: la regulación aduanera, la resistencia al cambio en los procesos logísticos que deriva en poca carga; y, la falta de conocimiento y voluntad política para generar puentes de facilitación comercial, coinciden los especialistas.
Aunado a esto, López Gutiérrez alude a otro problema que es la falta de una planeación a largo plazo que no solo incluya a los puertos, sino al desarrollo costero, pues las políticas públicas han cambiado sexenio tras sexenio y ello no ha permitido, por ejemplo, que las zonas costeras se utilicen como polos de desarrollo de industria y generadores de carga para los puertos, algo que el actual gobierno ha pretendido fomentar a través de la creación de las Zonas Económicas Especiales (ZEE), que bien podrían quedar en el olvido el próximo sexenio, opina el consultor.
Los especialistas hablaron de estos temas durante su participación en la conferencia ‘Los puertos del futuro’, coordinada por Héctor López dentro del 29 Congreso Nacional de Ingeniería Civil, organizada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), quien le otorgó el Premio al Ejercicio Profesional 2018 en reconocimiento a su despeño profesional y académico a lo largo de más de 50 años en el sector portuario.
