El invierno en el hemisferio norte ha sido decepcionante hasta ahora para los armadores de buques tanque, ya que las tarifas de flete para la flota petrolera han permanecido en niveles bajos. Pero, ¿qué se puede esperar del mercado de los buques tanque de productos refinados en 2018? Cuestiona un reporte de Alphatanker.
El sector, según Alphatanker, pareciera estar “adelantado” en el ciclo de envío en comparación con las naves que transportan crudo. El libro de órdenes para este segmento, alcanzó su punto máximo en marzo de 2014, lo que implica que desde entonces el monto de las nuevas órdenes ha sido menor que las entregas. Esto ha llevado a que los pedidos sobre el índice de la flota existente fuesen menores al 11% en diciembre de 2017, el más bajo en al menos 20 años. Por otro lado, la lista de órdenes buques tanque para transporte de crudo solo alcanzó su punto máximo en diciembre de 2015.
El reducido listado de pedidos de buques taque para productos refinados comienza a sentirse, ya que el número de naves entregadas en 2017 cayó a 126 unidades el año pasado, por debajo de las 160 de 2016 y es probable que baje a 104 unidades en 2018.
Desguace
Mientras que las entregas se ralentizan, el desguace de los petroleros se ha recuperado. En 2017, se desmantelaron 25 buques tanque de productos refinados, el nivel más alto desde 2014 y se espera que la cifra aumente aún más este año, tal como adelantó en el Alphatanker.
Entre los buques tanque de productos, los segmentos MR2 y MR1 son los más vulnerables al desguace debido a la mayor cantidad de buques antiguos. De hecho, al tomar en cuenta el listado de órdenes actual (y sin supresiones pronosticadas), la proporción de antigüedad mayor de 15 años en el segmento MR1 aumentará del 24% actual al 30% para fines de este año, con 34 buques que cumplirán los 15 años.
En el segmento MR2, 26 buques cumplirán 15 años en 2018 (y 42 el próximo año). El número de buques MR2 por encima de los 20 años también aumentará en 24 unidades en 2018, convirtiéndose en buenos candidatos para el desguace. Esto implicaría un aumento de la proporción de los MR2 de 15 años de antigüedad al 17% para fines de este año (¡y al 21% para fines de 2019!).
Por otro lado, los segmentos LR2 y LR1 poseen flotas más jóvenes y es menos probable que vean una cantidad significativa de remociones este año.
Esto naturalmente resulta en un crecimiento más débil de la flota de buques tanque CPP. Después de 158 entregas netas en 2015, el crecimiento neto de la flota petrolera CPP se ha desacelerado y llegó a la cifra de 101 unidades el año pasado. Se pronostica que la flota CPP aumentará en solo 73 unidades en 2018, el nivel más bajo desde 2014.
La demanda de buques tanque parece también más favorable, como se presentó en el semanario Alphatanker publicado el 4 de enero de 2018. Los menores inventarios de productos derivados del petróleo en medio de la falta de nueva capacidad de refinación para absorber el crecimiento de la demanda de productos por encima de la tendencia, deberían respaldar el comercio del sector.
Por lo tanto, la combinación de la expansión más débil de la flota de productos petroleros en medio de un creciente comercio de productos, debería ayudar a elevar las tarifas de flete de los buques tanque.
Las posibles alzas de tarifas en los segmentos MR2 y MR1 parecen ser más prometedoras que en los segmentos LR2 y LR1, debido a que las flotas que envejecen rápidamente y la participación decreciente de las unidades de menos de 15 años en ambos grupos.
Esto ocurre en medio de una era creciente de restricciones y charteadores cada vez más estrictos con respecto a la edad de las naves. A su vez, esto debería conducir a un mercado en crecimiento en estos segmentos.
