Crece la preocupación respecto a que la reestructuración de los astilleros y de las navieras en Corea del Sur ha derivado en acuerdos entre las empresas controladas por el estatal Banco del Desarrollo de Corea (KDB por su sigla en inglés), informó BusinessKorea.
Una de estas navieras es Hyundai Merchant Marine (HMM), que el 10 de septiembre, según fuentes de la industria, acordó la compra de dos buques portacontenedores de 11.000 TEUs por unos US$163 millones a Hanjin Heavy Industries (HHI); adquisición que se suma a la realizada el 31 de agosto, cuando realizó un pedido para comprar cinco nuevos VLCCs por US$423 millones a DSME. En total, HMM invirtió un total de US$585 millones con el fin de ampliar el tamaño de su flota.
Estos contratos parecían haber resuelto algunos de los viejos problemas de los astilleros, ya que la naviera surcoreana volvía a indicar una orden de compra desde 2013. Cabe señalar que los grandes astilleros de Cora del Sur, HHI, DSME y SHI, han enfrentado una severa carencia de órdenes desde el año 2015.
En tanto, los competidores de Corea del Sur, China y Japón, optaron por rescatar tanto a sus astilleros como a las industrias navieras a través de la realización de órdenes a nivel nacional. Cosco, la sexta mayor naviera del mundo, subió al cuarto lugar a través de su fusión con CSCL y trepando hasta el tercer puesto al adquirir OOCL. Por otra parte, las tres navieras más grandes de Japón, habrían asegurado una ventaja competitiva integrando sus divisiones de envío de contenedores.
En cuanto a los astilleros, China está tratando de reducir su capacidad para construir plataformas offshore, mientras que algunos astilleros de propiedad privada están avanzando en el recorte de mano de obra. Además, astilleros de alto rango como Mitsubishi Heavy Industries e Imabari Shipbuilding, realizaron un joint venture para captar órdenes de construcción en conjunto y comprar piezas a través de la alianza, promoviendo de este modo un ciclo virtuoso y una fuerte renovación.
Corea del Sur parece haber construido una asociación mutua win-win entre los astilleros y la industria naviera. Sin embargo, la evaluación general, tanto dentro como fuera del Gobierno es que en realidad no se trata más que de “dos industrias que comparten un destino común”, las cuales son apoyadas por el estatal KDB.
KDB es el mayor soporte de HMM y de DSME, mientras que HHI ha estado bajo la gestión de sus acreedores liderados por el propio KDB desde el año pasado. Análisis indican al respecto que HMM decidió comprar un buque cuya entrega fue cancelada desde HHI en lugar de emplazar una nueva orden de construcción.
En el mismo sentido, DSME ha descuidado las licitaciones en el extranjero debido a su solidez financiera al asegurar órdenes de construcción antes de que su ratio de deuda se contraiga. Esta es la razón por la cual algunos expertos expresan su preocupación de que la reestructuración sólo conducirá a prolongaciones de la vida de las empresas insolventes gracias al apoyo del Gobierno sin una mejora fundamental en sus estructuras empresariales.
Algunos sostienen que el KDB, columna vertebral de la reestructuración, está descuidando sus responsabilidades como banco administrado por el Gobierno. “Es irónico que las tres (empresas) que hacen problemas y que se protegen con el banco estatal sean considerados como la mejor opción en la asociación win-win entre los astilleros y la industria naviera”, señaló un funcionario del Gobierno.
“El Gobierno debe tener en cuenta que si HMM nuevamente sufre una crisis de liquidez, el Gobierno no tendrá más remedio que inyectar fondos públicos a la naviera nuevamente, a pesar de que Korea Ship and Ocean desempeñará sus funciones como una red de resguardo. En consecuencia, el Gobierno debe administrar a fondo los riesgos de estas tres compañías”, sentenció.
