En el Puerto de Mazatlán se realiza únicamente el 3.6 por ciento de los movimientos de la carga total en el Océano Pacifico y apenas el 1.4 por ciento del movimiento de carga a través de contenedores.
Una participación más relevante se aprecia en el movimiento de la carga general (14.5%) y en petróleos y derivados (9.4%). Conviene destacar que Mazatlán no tiene participación en las cargas a granel agrícola y mineral y en todos los tipos de carga, salvo en carga general, su participación es menor a la que tiene el Puerto de Manzanillo, que es por su ubicación, el referente estratégico para Mazatlán en términos de competencia por el mercado de cargas en el ámbito nacional.
Considerando que desde hace algún tiempo el mayor movimiento de carga en los puertos internacionales se da a través de contenedores, cuyo registro se hace a través del número de TEUs, puede tenerse una idea más clara del tamaño de la carga que se moviliza en Mazatlán, si comparamos su registro en esta categoría, con el que se presenta en los Puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas.
De acuerdo con la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, en 2019, mientras que en Manzanillo se movilizaron 3 millones 069 mil 188 TEUs y en Lázaro Cárdenas fueron un millón 318 mil 732, en Mazatlán el movimiento de carga de contenedores fue de apenas 50 mil 111 TEUs.
La carga de contenedores que se moviliza en Manzanillo representa el 43.2 por ciento del total en el país y el 63.2 por ciento del total de los puertos del Océano Pacífico. La participación de Mazatlán para este tipo de carga es de apenas 0.7 por ciento en el total nacional y solo de 1.0 por ciento en el conjunto de los puertos del litoral del Pacífico.
Más aún, el movimiento de carga de contenedores en Mazatlán representa alrededor del 1.6 por ciento del movimiento de carga de este tipo en Manzanillo.
El Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) 2007-2012 para el Puerto de Mazatlán, con datos del 2006 (hace casi 15 años) registraba que Mazatlán participaba en ese año con el 1.1 por ciento del movimiento nacional de cargas y con solo el 3.1 de la carga movilizada por el Océano Pacifico, lo que evidencia que, en términos de participación, no hemos podido mejorar prácticamente nada.
En otro documento sobre Políticas Públicas para el Desarrollo del Sistema Portuario Nacional elaborado en 2009, se da cuenta de que, en 2008, la mayor parte de las exportaciones contenerizadas que se hicieron por el Puerto de Mazatlán tuvieron su origen en el propio estado de Sinaloa y las entidades de Sonora, Baja California y Nayarit, lo que muestra el carácter preponderadamente regional del Puerto de Mazatlán.
Por su parte, la mayor parte de las importaciones recibidas tenían como destino al estado de México, la CDMX, Durango y Sinaloa.
Diez años después, en el Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) 2019-2024 para el Puerto de Mazatlán, se reconoce que de acuerdo con el origen y el destino de las cargas que por él se transportan, el área de influencia del Puerto de Mazatlán se integra por cinco mercados relevantes: el mercado local; los movimientos marítimos de cabotaje con los Puertos de Sonora, Baja California y Oaxaca; el mercado del norte, que incluye a Sonora, Durango y Nuevo León y; el Valle de México que comprende el estado de México y la CDMX. Un mercado de movimiento de cargas que muestra muy pocas variaciones con respecto al que le caracterizó diez o quince años atrás.
Estos datos resultan relevantes, en tanto se esperaba que la puesta en operación de la carretera Mazatlán-Durango y las anunciadas obras para mejorar la infraestructura portuaria, sobre todo el dragado del canal de navegación para permitir el ingreso de buques grandes que cargan mil 500 y 2 mil contenedores, modificara las condiciones de competitividad del Puerto de Mazatlán, permitiendo aprovechar el creciente intercambio comercial con Asia y desviando hacia el Puerto de Mazatlán, buena parte del movimiento de carga que realizan los estados del Corredor del Norte a través del Puerto de Manzanillo. Las argumentaciones que desde el principio se han esgrimido siguen teniendo vigencia, para los estados del norte de México y el sur de los Estados Unidos, el Puerto de Mazatlán es un punto estratégico ya que constituye una vía de más fácil acceso, debido a que los puertos con la mayor movilidad de carga, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, se ubican más al centro del país.
La carretera Mazatlán-Durango es una realidad y mucho ha beneficiado a Mazatlán sobre todo en el aspecto turístico.
Sin embargo, la ampliación de la infraestructura portuaria y particularmente el dragado del canal de navegación, siguen esperando para que se concreten, que estén entre las prioridades de los Gobiernos Estatal y Federal.
Pero además, nuevas necesidades se han detectado y estas tienen que ser resueltas. Por ejemplo, con el mercado del norte del país, el Puerto de Mazatlán se conecta únicamente por carretera.
En consecuencia, el peaje para el traslado de cargas desde y hacia este punto del país resulta más costoso.
Para dimensionar el hecho, se sabe que las tarifas promedio entre Nuevo León y Manzanillo, son cincuenta por ciento más económicas que las que se cobran en el tramo Nuevo León y Mazatlán, sobre todo considerando que la mayor parte de los vehículos de carga regresan vacíos a Nuevo León, ya que mayormente cargan en Manzanillo, a donde llega la mayor parte de los buques de gran calado.
Adicionalmente, el PMDP 2019-2024, señala que aunque la ciudad de Durango se localiza a 250 km del Puerto de Mazatlán y en ella existe un centro logístico intermodal con infraestructura moderna y amplias posibilidades de intercambio con los estados del Corredor del Norte, no existe conectividad ferroviaria entre ambos nodos logísticos.
Esta carencia, precisa el documento, limita la posibilidad de que los sectores comerciales e industriales del Eje Económico del Norte utilicen el Puerto de Mazatlán, con lo que disminuye la competitividad de esta ruta.
Así las cosas, crear las condiciones para garantizar el arribo de buques de gran calado (el Puerto de Mazatlán cuenta con un canal de navegación de solo 12.2 metros (m), mientras que los buques de gran calado necesitan en la actualidad al menos 15 m de calado, que son los que tiene Manzanillo, mientras que Lázaro Cárdenas cuenta con 17 m), ampliar la infraestructura portuaria y disponer de una infraestructura ferroviaria que conecte al Puerto de Mazatlán con los estados del Corredor del Norte y de la región del Bajío, siguen siendo los grandes desafíos que deben atenderse para mejorar la competitividad de la región sur del estado y de Sinaloa en su conjunto.
En este proceso, debe resolverse también qué tan ambiciosa debería ser la estrategia para resolver el rezago existente en términos de competitividad. En el Gobierno de Mario López Valdez, la Secretaría de Proyectos Estratégicos elaboró un documento titulado “Mazatlán: Puerta del Corredor Económico del Norte” en el que se reconocía que el Puerto de Mazatlán tiene capacidad para movilizar 200 mil contenedores al año (recuérdese que en 2018 la carga movilizada fue de poco más de 50 mil TEUs) y que a lo que se aspira es a que, en el mediano plazo, se alcance una capacidad para recibir 500 mil TEUs al año, pero estos significarían apenas el 15 por ciento de las cargas de contenedores movilizadas en la actualidad en el Puerto de Manzanillo.
Por eso replico lo que Guillermo Ramírez publicó en T21.mx, para ir más allá, ¿no hará falta una estrategia más agresiva para atraer recursos públicos e inversión privada?
Las que pueden ser buenas noticias son por un lado, el anuncio de la implementación de una estrategia de desarrollo portuario integrada por diversos proyectos de edificación e ingeniería cuya realización está planteada para el periodo 2021-2024 durante el sexenio del presidente Andrés Manuel López Obrador y, por otro, el interés de inversionistas nacionales y extranjeros de aportar recursos tanto para la ampliación de la infraestructura portuaria, como para el dragado y la construcción del ferrocarril Durango-Mazatlán, para que así el Puerto de Mazatlán se convierta en el puerto más importante del norte de México, con conectividad con los estados del Corredor del Norte y de la región del Bajío en México, con los estados de la Unión Americana y con el continente Asiático, especialmente con las economías de China, Japón y Corea.
Fuente:
Comunidad Portuaria-https://www.cportuaria.com.mx/noticias/detalle/5f604b466daf30720331eff6
