Lo anterior fue expuesto por Luis Pérez Madariaga, Responsable de Desarrollo de Negocios de Puertos de Indra, quien explica que, para que un puerto sea más eficiente, debe dejar de pensar solo en su nodo y ser más agresivo para influenciar a su hinterland, esto apoyado en herramientas tecnológicas que pueden adoptar la comunidad portuaria en su conjunto.
De acuerdo con el especialista, son diferentes factores que están ejerciendo presión en las actividades portuarias, no solo en la parte de infraestructura con buques cada vez más grandes que requieren mayores profundidades, metros de muelles y equipamiento, sino en la forma en que se comunican todos los actores que influyen en las cadenas logísticas que, además, también están evolucionando debido al nearshoring causado por guerras comerciales como la de China y Estados Unidos, entre otras situaciones.
Durante su participación en el XXVIII Congreso Latinoamericano de Puertos de la AAPA, Pérez Madariaga ejemplificó el caso de la “verticalización” de Maersk concentrando una línea marítima, terminales de contenedores, un brazo logístico y ahora un proyecto tecnológico con el producto TradeLens cuyo factor innovador recae en el blockchain.
TradeLens fue desarrollado entre Maersk e IBM desde principios de 2018 para promover un comercio internacional más eficiente, donde más de 100 organizaciones participan activamente entre operadores portuarios, navieras, autoridades aduaneras, operadores logísticos, transportistas y otros actores.
“Dentro de estas soluciones el caso de blockchain es evidente, antes mencionaba el rol de Maersk en este aspecto y con TradeLens es una iniciativa interesante, ya no desde el punto de vista del éxito de la misma porque ellos mismos reconocen que están teniendo éxito relativo, dos millones de mensajes al día, en operaciones de comercio exterior para Maersk no es nada, pero la clave de ellos es la acción, haber desarrollado esa plataforma que funcione y haberse posicionado, ellos están ahí, ya se están equivocando, ya están aprendiendo, y para cuando el marco legal acompañe tendrán una posición dominante”, expuso Luis Pérez.
No obstante, abundó que una herramienta que tienen los puertos para alcanzar este rol de puerto influyente son las tecnologías y la logística digital, no solo con plataformas como TradeLens, sino el desarrollo de soluciones que integren a toda la comunidad portuaria, con tecnología que abarque un puerto conectado, camiones conectados, buques conectados e incluso otra serie de cosas que se pueden conectar, redes 5G, radio localización o Internet de las Cosas y además compartir toda esa información que se genere.
“Los puertos su influencia al día de hoy siguen teniendo el foco en su nodo, entonces se quedan fuera de la toma de decisión de cuáles son los corredores logísticos globales, lo que está ocurriendo ahora es que sólo son otros los que toman la decisión por ellos”, enfatizó Pérez Madariaga.
Por otra parte, en el panel “La logística 4.0 revoluciona al sector” de este AAPA Latino celebrado en la Florida, también participó Agustina Calatayud, Especialista Principal en Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), quien sostuvo que el tamaño de los buques seguirá creciendo, pero también el decoupling, junto con la incertidumbre de las guerras tarifarias, lo que conlleva a nuevas metodologías para la planificación de puertos.
“Por ejemplo, el MSC Gulsun, el buque más grande en la actualidad, es más largo que el Empire State, tiene una capacidad igual a 14 mil camiones o mil 300 aviones de carga. Esto le mete presión a las terminales y genera efectos de cascada en la región. El número de buques seguirá disminuyendo por efecto de la integración horizontal en la industria, aunque tal vez estemos frente a una saturación de la integración horizontal. El desafío futuro estará en la integración vertical, que avanzará al hinterland. No es sólo una idea de las terminales, sino de nuevos jugadores que están incursionando en la logística terrestre y marítima”, dijo.
Junto a estos desafíos, prosiguió, se tendrá que analizar cómo se insertan las tecnologías en un contexto de incertidumbre y mayores exigencias, para que puedan proveer oportunidades sin precedentes para más optimización de los puertos, algo en lo que América Latina tiene mucho por avanzar.
“Es cuestión de tiempo para que las tecnologías de inspecciones no intrusivas, drontes, automatización, maduren y se implementen en las terminales, conectadas con las navieras. Pero el gran desafío será integrar con el hinterland. Los puerto son nodos de las cadenas de suministro, no sólo prestadores de servicios. Parte de la integración vertical es adaptar las tecnolocías de manera sincronizada”, coincidió con Pérez Madariaga.
En ese sentido, también coincidió en otro caso de éxito en el puerto de Veracruz, mismo que refuerza la noción de que no sólo debe implementar la tecnología un actor, porque en este caso ganaron todos los que la implementaron.
“Un ejemplo de éxito fue en Veracruz, donde cambiamos el proceso manual en el centro logístico de contenedores y aplicamos el código de barras. Con modelos de simulación dinámica y un lector de código de barras, logramos aumentar en un 200% el turn around de los camiones y el throughput en la terminal”, recalcó Agustina Calatayud.
El proyecto estrella es el de Big Data para el análisis de la congestión de tráfico, con reportes de Waze en 54 ciudades de Amércia Latina.
Este dashboard permite que, ante arribos de portacontenedores y cruceros, se pueda ver cómo se comporta el tráfico en las ciudades y predecir las congestiones para actuar en consecuncia.
Tenemos 10 años de retraso. Los puertos deben transformarse en smartways, en colaboración con los stakeholders, con mayor coordinación interinstitucional y a diferentes niveles. La tecnología impone actualizar los planes maestros de desarrollo, en opinión de la especialista del BID.
*Fuente: http://t21.com.mx/maritimo/
