La ZAL y el Puerto Seco de Guadalajara marcarán un antes y un después en la historia del Port. Con estas dos infraestructuras y el Moll de la Química prevén alcanzar 40 millones de toneladas anuales.
La diversificación de tráficos es uno de los logros del Port de los últimos años. ¿Cuáles son sus objetivos a corto plazo?
Cerrar el proyecto del Puerto Seco de Guadalajara y encarar la tramitación urbanística de la futura Zona de Actividades Logísticas (ZAL). Son dos infraestructuras fundamentales para el futuro del Port. Están llamadas a marcar un antes y un después en la historia del Port, similar al salto que supusieron en su momento la puesta en funcionamiento de los muelles de Andalucía y Cantabria con los que pasamos a apostar por la carga general.
¿Por qué son tan importantes?
Porque aunque confiamos en seguir creciendo en nuestros tráficos tradicionales, los de productos agroalimentarios y petroquímicos, si queremos ser algo más y convertirnos en el cuarto puerto del Estado, solo superado por Algeciras, Valencia y Barcelona, tenemos que disponer de terrenos para que las empresas puedan asumir operaciones logísticas de mayor valor añadido, además de la carga y descarga de mercancía.
¿Qué buscan con el Puerto Seco de Guadalajara?
El proyecto Puerta Centro como su propio nombre indica nos tiene que permitir ampliar el hinterland o área de influencia del Port. Es un paso más dentro de nuestra estrategia de diversificación y de apostar por la carga general y por tráficos de mayor valor añadido. Creemos que su situación es estratégica: a poco más de 50 kilómetros de Madrid.
¿En qué punto se encuentra la tramitación de la ZAL?
Tenemos a punto el Plan de Infraestructuras, que hemos consensuado con el sector químico y el Ayuntamiento de Vila-seca. Y estamos ultimando la propuesta mediambiental para preservar el espacio protegido de Xarxa Natura 2000. Una propuesta que me gustaría subrayar que ha implicado un esfuerzo por parte del Port, que consciente del valor para el territorio que tiene ese espacio, ha reconsiderado algunos de sus planteamientos iniciales.
Superados esos dos trámites, lo podremos llevar a la Comissió d’Urbanisme de la Generalitat, tenerlo aprobado a finales de año y empezar las obras de los accesos y los principales servicios. En paralelo, tenemos que trabajar en el modelo de gestión. Para mí, tan importante como disponer de los terrenos de la ZAL y del Puerto Seco de Guadalajara, es tener claro qué modelo de gestión queremos para estar infraestructuras porque de ello depende el éxito de las mismas.
De hecho ya han acondicionado 120.000 metros cuadrados de la ZAL para dar respuesta al grupo VW, que este año prevé mover más de 80.000 vehículos. ¿Han mostrado interés en seguir creciendo?
Grupo Volkswagen ha hecho una apuesta por el Port de Tarragona al escogerlo como su puerto hub para el este de la Península y ve nuevas oportunidades, especialmente cuando entre en funcionamiento el ancho europeo porque le permitiría conectarse con sus fábricas europeas. Dicho esto, estamos estudiando alternativas de terrenos porque debemos tener claro que la ZAL no está pensada para ser campa de vehículos sino para operaciones logísticas de mayor valor añadido.
Tarragona es uno de los puertos del Estado con mayor índice de ocupación pero no por ello debemos caer en la tentación de dedicar la ZAL a actividades que son de muelle. Nuestra apuesta debe ser por actividades de mayor valor añadido porque, a la larga, nos dará mejores resultados como se pudo comprobar en el cierre del pasado ejercicio, cuando el Port ganó 10,4 millones frente a los 6,1 de de 2016, gracias a los tráficos que hemos captado en los últimos años.
Con la ZAL, el Puerto Seco de Guadalajara y la ampliación del Moll de la Química, ¿qué objetivos de tráficos se han marcado a medio plazo?
Pasar de los 34 millones de toneladas movidas con que cerramos el ejercicio de 2017 y que fue el mejor registro tras la crisis, a 40 millones en un plazo de cinco a diez años.
Un objetivo ambicioso…
Sí es cierto pero sinceramente creo que es factible conseguirlo. Pocos puertos tienen entre manos proyectos de inversión e infraestructuras del calado de la ZAL y el Puerto Seco.
Eso unido a que somos un puerto flexible y con capacidad para adaptarse a los cambios y necesidades de los clientes, a que disponemos de una importante red ferroviaria interna y a que la tendencia es que parte de la carga general que actualmente se opera en puertos del mar del Norte (es decir, a Amsterdam, Rotterdam y Amberes) y que después se distribuye por toda Europa.
La costa mediterránea, con sus grandes puertos y el futuro Corredor Mediterráneo, se pueden convertir en una alternativa a los puertos del mar del Norte y aquí es donde Tarragona y el Port de Tarragona tiene futuras y grandes oportunidades.
La intención es que la carga general siga ganando peso. ¿Cuál es el mix de mercancías que aspiran a tener?
Nuestro objetivo es pasar de 22 millones de toneladas de productos petroquímicos a 26 cuando las empresas que se han adjudicado los terrenos de la ampliación del Moll de la Química, alcanzar seis millones de toneladas de productos agroalimentarios frente a los cinco actuales y pasar de tres a ocho millones de toneladas de carga general, más que doblar.
Para ello es básico el ancho europeo.
Es evidente. Si nuestra prioridad como Port es cerrar el proyecto Puerta Centro, de Puerto Seco en Guadalajara y encarar la ZAL, de las infraestructuras que no dependen de nosotros pero son vitales, la prioritaria es el ancho europeo porque sin él perdemos oportunidades de inversión. Además, su implantación sería también muy beneficiosa para el despegue de la terminal de contenedores.
De hecho, el tráfico de contenedores sigue siendo la gran asignatura pendiente del Port.
Sí. Hace apenas unos días he estado en Londres con el nuevo responsable de DP World en Europa para trasladarle nuestra inquietud y conocer sus planes y me consta que son conscientes de la situación y van a estudiar cómo mejorarla.
Es evidente que aunque nuestras instalaciones están gestionadas por uno de los cinco grandes operadores mundiales, DP World, que opera en 103 países y movió 70 millones de toneladas de mercancías en 2017, en este tráfico Tarragona aún no ha sido capaz de posicionarse como debiera.
Una de las consecuencias de la última crisis económica es que el Port ha dejado de ser únicamente importador a ser plataforma de exportación. ¿Cómo valora ese cambio?
Muy positivamente porque en muchos casos estamos hablando de que las empresas están cerrando el círculo. No solamente nos utilizan para recibir las materias primas necesarias para sus procesos productivos sino que ahora también emplean el puerto para exportar sus mercancías.
Nos está pasando tanto con tráficos tradicionales como el de productos petroquímicos pero también con algunos de los nuevos como el de pasta de papel (que hasta ahora importaban las fábricas de la Riba, Valls y Puigpelat y del que en estos momentos somos puerto hub) o con los piensos y los animales vivos.
Este año volverán a marcar un nuevo récord de cruceristas. ¿Cuál es su previsión para 2019?
Superar la cifra psicológica de los 100.000 pasajeros, una cifra destacada si tenemos en cuenta que cuando empezamos en el año 2014 recibimos 1.893. La progresión es muy buena, especialmente tras el acuerdo con Costa Cruceros, pero no nos podemos dormir. Somos muy novatos en este ámbito todavía, el sector de los cruceros es muy competitivo y no hay nada consolidado.
Por eso, todos los agentes implicados en este tema, porque recuerdo que no es únicamente el Port, estamos obligados a dar lo mejor de nosotros, a ser muy cuidadosos y trabajar con excelencia para transmitir que Tarragona es un destino que vale la pena. Tenemos que aprovechar que algunos viajeros no tienen muchas expectativas antes de venir y que, por ello mismo, se van sorprendidos, con una experiencia positiva.
