Las medidas propuestas buscan evitar condiciones que provocan ineficiencias y distorsiones en las cadenas productivas y logísticas del país, que son prioritarias para la economía y las familias mexicanas, como la agroalimentaria o de petrolíferos.
Los puertos mexicanos son nodos logísticos donde convergen el transporte marítimo con el ferroviario y el carretero para conectar a los centros de producción o importación de insumos y diversos productos con los puntos de consumo del territorio nacional. El 31.6% del comercio internacional de México se mueve por vía marítima, informó la dependencia en un comunicado de prensa. El movimiento de mercancías en los puertos mexicanos se realiza mediante servicios de maniobra –carga y descarga, almacenaje y manejo, así como entrega o recepción–, los cuales son prestados por terceros (cesionarios) quienes, de acuerdo con la Ley de Puertos, deben obtener un contrato de cesión de la respectiva Administración Portuaria Integral (API). Estos por regla general se licitan.
De 2013 a la fecha, la COFECE ha emitido más de 100 opiniones sobre los documentos de estos concursos y sus respectivos participantes. Derivado de estas actuaciones, la Comisión ha observado que en diversos puertos del país se presentan situaciones que podrían estar generando problemas de competencia en los servicios de maniobras, como: exclusividades y ventajas para ciertos cesionarios, asignaciones directas de contratos, dilación para realizar licitaciones que permitan la entrada de nuevos participantes, puertos con oferentes únicos de servicios de maniobras para un tipo de carga, así como la inexistencia de regulación tarifaria en casos donde no se observan condiciones de competencia.
Un ejemplo de cómo la falta de regulación procompetencia puede afectar a una cadena productiva es el puerto de Topolobampo, Sinaloa, en el que, a pesar de que solo existe un proveedor para maniobrar el granel agrícola, se ha pospuesto de manera indefinida el concurso para otorgar un contrato para una segunda instalación especializada en este tipo de carga. Por otro lado, la tarifa de sus servicios no está regulada, lo cual es necesario ya que no enfrenta competencia alguna. Además, la SCT no permite que la respectiva API atienda ese tipo de carga en los muelles de uso público. Lo anterior se agrava si se considera que los puertos cercanos no ofrecen servicios de maniobra para el maíz de dicho estado, principal productor del grano en el país.
Otros ejemplos se observan en Veracruz, donde el cesionario especializado en contenedores tiene una participación de mercado del 85%, misma que podría incrementarse cuando inicie las operaciones de su nueva terminal en la zona de ampliación de este puerto. En Lázaro Cárdenas se impide a una terminal de usos múltiples que participe en la actividad de embarque y desembarque de automóviles, lo que ocasiona que el operador especializado en vehículos concentre el 100% del mercado. En el puerto de Progreso también se observa un único cesionario para maniobras de granel agrícola y solo él proporciona el servicio no especializado a estos productos en el muelle que se encuentra en las áreas de uso común (conocidas como terminal de usos múltiples). En ambas instalaciones, la tarifa por el servicio no está regulada.
Para garantizar mejores condiciones de precio, calidad y oportunidad para los usuarios en los servicios de maniobra en los diversos puertos del país, la Comisión recomienda adecuaciones a la Ley de Puertos, como:
1. Incorporar medidas protectoras y promotoras de la competencia en los concursos de licitación de los contratos de cesión, entre otras, que:
· Las bases de los concursos establezcan solo los requisitos mínimos necesarios para la infraestructura y equipamiento que se va a licitar, así como para los licitantes.
· Las evaluaciones técnicas sean objetivas, basadas en criterios predeterminados, transparentes y sin ambigüedades.
· Cualquier cesión futura de un contrato de cesión o la venta de parte o todo el capital social de un cesionario obtenga el visto bueno de la COFECE.
· Se asegure que las APIs presentarán a la Comisión los documentos de los concursos de contratos y que efectivamente incorporen las medidas que emita en la respectiva opinión (esta se da de manera previa a la adjudicación).
También recomendó incorporar en el artículo 127 de la Ley Federal de Competencia Económica (LFCE) que sea explícita la imposición de multas y sus montos cuando una API incumpla resoluciones de la COFECE.
2. Limitar el otorgamiento de exclusividades y evitar ventajas que puedan afectar la competencia, mediante modificaciones a las reglas de operación del puerto o a los contratos, con medidas como:
· Obtener una opinión favorable de la COFECE cuando se modifique el objeto del contrato de un cesionario.
· Prohibir exclusividades, preferencias, prioridades o derechos dirigidos a favor de algún tipo de instalación, terminal, producto, servicio o cesionario.
· Limitar y establecer las reglas de participación de los cesionarios en los Comités de Planeación de los puertos, para evitar conflicto de interés o la toma de decisiones que podrían otorgarles ventajas frente a otros competidores.
· Evitar adjudicaciones directas y prórrogas de los contratos, para ello las APIs deberán hacer públicas las solicitudes presentadas por terceros, para que se adjudiquen espacios y licitarlas en un plazo establecido.
3. Establecer las bases para que la SCT pueda regular tarifas cuando en un recinto solo exista un proveedor de servicios de maniobra para un tipo de carga, o cuando la COFECE emita una declaratoria de ausencia de condiciones de competencia, misma que podría ser solicitada por la Secretaría, las APIs o los usuarios afectados.
*Fuente:https://www.ptc.mx/
