El desarrollo planeado para el sur sureste y la necesidad de reducir los costos logísticos en el país, abren la puerta al cabotaje, con la creación de nuevas carreteras marítimas que conecten puntos estratégicos del Golfo de México y el Caribe.
De hecho, la iniciativa privada ya proyecta una inversión de hasta 1,800 millones de pesos en los próximos tres años.
Hablar del transporte marítimo es exponer su complementariedad con el autotransporte y el sistema ferroviario, y desde el Gobierno federal, se trabaja en darle al cabotaje una mayor participación en el traslado de mercancías con la finalidad de detonar el desarrollo regional, incluído el sur sureste.
En la mira está también incrementar la eficiencia de los distintos medios de transporte y reducir los costos logísticos, estimados entre el 18 y 35% del valor del producto, frente a cerca del 8% que representan para los países desarrollados de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE).
De hecho, en el Programa Sectorial derivado del Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, uno de los objetivos prioritarios de la actual administración es consolidar la red de infraestructura portuaria y a la marina mercante como
detonadores del crecimiento regional, mediante el establecimiento de nodos industriales y centros de producción alrededor de los puertos, así como mejorar la conectividad multimodal para fortalecer el mercado interno regional.
En entrevista para TyT, Armando Rodríguez García, director general de la Cámara Nacional de la Industria del Transporte Marítimo (CAMEINTRAM), expuso que el sur sureste del país representa una importante oportunidad de trabajo para el transporte multimodal.
“En la ruta del Pacífico mueven perecederos, granel mineral, químicos a granel, productos siderúrgicos y, en la ruta del Golfo de México y el Caribe, ya se tiene muy identificado el tema de la carga contenerizada, alimentos, agregados pétreos y vegetales”. Armando Rodríguez García, director general de CAMEINTRAM.
Explicó que para crear distintas carreteras marítimas que conecten siete diferentes puertos entre Tampico, en Tamaulipas, y Progreso, en Yucatán, la iniciativa privada estima una inversión de hasta 1,800 millones de pesos en el desarrollo de la infraestructura necesaria para las terminales de cabotaje que reciban toda esa carga, en un proyecto ejecutable en dos o tres años.
El director general de CAMEINTRAM manifestó que han trabajado de forma constante en el análisis de los proyectos y oportunidades de negocio existentes en este litoral mexicano, e incluso, ya cuentan con los costos directos e indirectos de las rutas.
A esto se suma la creación de un grupo de trabajo en coordinación con la Secretaría de Economía (SE) y la Marina para discutir el potencial de los hubs o nodos logísticos que darán dinamismo al movimiento de carga en sus distintos medios de transporte.
“Hay varios ejemplos de rutas que ya tenemos, como la TampicoProgreso y la Tuxpan-Puerto Morelos, y que hemos puesto sobre la mesa con diversos detalles sobre el tipo de carga y el propósito. En los proyectos, los actores no solo son los dueños del barco, también son de la carga, el camión, ferrocarril o de quien tenga el derecho de vía. Aquí todos compartimos la idea de generar este beneficio, por el país y la logística”. Armando Rodríguez García, director general de CAMEINTRAM.
En 2020, los efectos de la pandemia en las actividades productivas y la economía nacional derivaron en una caída de 10.7 por ciento, es decir, a 46 millones 326,000 toneladas en el movimiento de carga entre las costas mexicanas.
Pese al naufragio, los ingresos del cabotaje sobrevivieron, al desacelerarse de un ritmo promedio de 6.2% en 2019, a un crecimiento de 0.9% el año pasado, de acuerdo con el indicador de la Encuesta Mensual de Servicios (EMS), realizada por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).
Sobre la ruta del sur sureste
Actualmente, poco más del 60% de las mercancías que se consumen en Quintana Roo y Yucatán provienen del centro del país, principalmente de la Ciudad de México, y al sumar al Bajío, el nivel llega al 80 por ciento.
Para abastecer a estas entidades de la península de Yucatán, los transportistas hacen recorridos superiores a los 1,300 kilómetros, con tiempos de carga y descarga que les toman cinco días para realizar un viaje redondo.
En este contexto, Rodríguez García refiere que, después de los 500 kilómetros, el autotransporte de carga pierde su eficiencia y es aquí, en los tramos de larga distancia, donde el barco y el ferrocarril complementan al primero, para reducir el desgaste de los operadores, así como los costos, tiempos de recorrido, el impacto ambiental y el deterioro de la infraestructura carretera.
De hecho, para conectar a Monterrey con Mérida, la CAMEINTRAM planea la carretera marítima Tampico-Puerto Progreso, la cual llevaría a reducir los tiempos de traslado de siete días que toma el autotransporte en hacer el recorrido, a 4.5 días por barco; a esto se suman los menores costos logísticos para las empresas transportistas y para quienes generan la carga.
Al atractivo que tiene hoy la península de Yucatán, se añade el potencial que presenta el sur sureste.
La estrategia del Gobierno federal para impulsar la economía de la región, incluye el desarrollo del istmo de Tehuantepec, con la creación de un Corredor Multimodal Interoceánico, proyecto que abarca la modernización del ferrocarril del istmo, los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz, y Salina Cruz, en Oaxaca, para que puedan ofrecer servicios de carga, transporte, almacenaje, embalaje y logísticos.
También está acompañado de la modernización y mejora de la infraestructura carretera y de caminos rurales y de la red aeroportuaria.
En la búsqueda de que el desarrollo portuario vaya unido al crecimiento industrial costero y a la economía local, el Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec incluye las zonas industriales: Polo Coatzacoalcos I y II, Polo Texistepec y el Polo Salina Cruz, que albergarán a empresas dedicadas a la agroindustria, alimentos, metales, madera, plástico y hule, petroquímica, maquinaria y equipo, química y autopartes.
Este proyecto atraerá a las primeras empresas a partir de 2022, hasta sumar 54 en una primera fase, con una inversión total de 5,316 millones de dólares.
Al respecto, Rodríguez García considera que, al contar con una industria asociada al Corredor Transístmico, habrá un valor agregado para la zona, con empresas que requerirán distintos servicios y el movimiento de mercancías que impulsarán de forma decisiva las oportunidades de desarrollo.
De acuerdo con estimados del Gobierno federal, el Corredor Interoceánico impactará a 79 municipios de Oaxaca y Veracruz. Otro motor para el crecimiento del sur sureste es el Tren Maya, obra que abarca cuatro estados e incluye 19 polos de desarrollo, además del empuje turístico esperado.
Los retos, presentes
Francisco Kim Olguín, vicepresidente de la Mesa Directiva de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), opinó que el impulso de corredores logísticos podría ser una solución para el progreso logístico del país.
Ello incluye la creación de carreteras marítimas a través de la conexión de puertos, como la oportunidad que hay entre los puertos de Veracruz, Altamira y Tuxpan.
“La solución logística atiende una necesidad, antes de que la infraestructura genere una necesidad; sin embargo, con un buen proyecto de desarrollo económico alrededor puede tener funcionamiento. Es posible que, si el Corredor Interoceánico genera las condiciones económicas, se pueda tener un crecimiento, pero creo que es muy importante la infraestructura terrestre”. Francisco Kim Olguín, vicepresidente de la Mesa Directiva de la ANTP.
El experto manifiestó que los distintos medios de transporte deben reinventarse y trabajar de forma conjunta en la consolidación de buenas prácticas. Estos cambios deben estar acompañados de mayores ejes troncales carreteros, vías ferroviarias, terminales intermodales y mayor infraestructura en puertos.
“No están peleados los modos de transporte, la visión que debemos tener es que son complementarios y, al utilizar la vocación de cada uno, se hace una sinergia. Entre mayor distancia, manejando poca mercancía, se pierde la vocación de camión; en cambio, si se combina una primera milla con una terminal intermodal y el ferrocarril o el barco toman la carga, hay una combinación de las mejores cualidades de cada uno y se consigue la eficiencia”.
Francisco Kim Olguín, vicepresidente de la Mesa Directiva de la ANTP.
Ramón Gómez Barquín, Director General de GOMSA Logística, sostiene que México ha desempeñado un papel muy importante en las últimas tres décadas en infraestructura portuaria, no solo para desarrollar a los puertos con infraestructura, sino mediante concesiones para que los particulares puedan manejar la carga.
Sin embargo, considera que México no tiene mucha experiencia en el transporte multimodal, debido a que carece de una legislación adecuada que regule a los agentes logísticos y transitarios, lo cual impide que haya claridad como en otros países, donde existen leyes idóneas o pensadas para estos sectores.
“En el transporte marítimo estamos bien, donde hace falta trabajar es en el multimodal. Entre los factores que necesitamos están una mayor certeza jurídica y seguridad en las carreteras. Y al hablar de certeza, me refiero a que no existan los bloqueos del ferrocarril, pues si se paraliza por las manifestaciones o por la inseguridad, se rompen los principios del transporte multimodal”. Francisco Kim Olguín, vicepresidente de la Mesa Directiva de la ANTP.
Para el director general de la CAMEINTRAM, el principal reto para el cabotaje es la infraestructura, pues los muelles y los barcos carecen de áreas asignadas para carga; esto con la finalidad de agilizar los traslados y que las embarcaciones no tengan estadías mayores a dos días en los puertos.
Pese a que hay un largo camino por recorrer, espera que 2021 sea decisivo para la agenda existente entre la iniciativa privada, la SE y la Marina –dependencia que tomará el timón de los puertos federales a partir de este 7 de junio–.
En general hay optimismo, debido a que el actual Gobierno federal tiene entre sus prioridades convertir a las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) en entes promotores del desarrollo integral regional.
Una muestra de ello es que para 2021 –un año complicado por los efectos de la pandemia en la economía nacional–, destinó 2,490 millones de pesos a nueve APIs del país en inversión productiva. Se trata de 18.8% más recursos que lo presupuestado un año atrás, en términos reales.
La CAMEINTRAM estima que de darse las condiciones y de implementarse las estrategias de trabajo para el fortalecimiento portuario, carretero y ferroviario, México reducirá sus costos logísticos de un actual 12 a 10 por ciento, por debajo del 11.5% de Chile, y recortará la brecha existente con las naciones desarrolladas.
Fuente:
Nancy Balderas Serrato-https://www.tyt.com.mx/nota/sur-sureste-un-mar-de-oportunidades-para-las-carreteras-maritimas
