El abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés, aborda la responsabilidad civil de los operadores portuarios en los servicios de estiba y desestiba, y de almacenamiento, refiriéndose en casos puntuales al tratamiento de la responsabilidad de los operadores portuarios en leyes portuarias de América y España, y al Convenio Internacional de las Naciones Unidas sobre la Responsabilidad de los Empresarios de Terminales en el Comercio Internacional de 1991, aprobado con los auspicios de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL).
Según el también profesor de Derecho Marítimo, los servicios portuarios básicos de estiba y desestiba, y de almacenamiento, “son servicios conexos o complementarios al transporte marítimo de bienes, que tienen sus propias reglas; atañen tanto a la carga como al buque, y su trascendencia en el transporte de carga marítima y portuaria es de alto calado, ya que un puerto que ofrezca dichos servicios en forma eficiente se configurará en un nodo de interfases modales atractivo para los usuarios”.
De lo contrario, manifiesta Pejovés, el puerto resultará menos competitivo. En ese plano, destaca que “el plexo normativo que regule dichos servicios debería incardinarse en el sistema de tal manera que facilite la fluidez en la prestación de los servicios, permitiendo dilucidar las responsabilidades emergentes ante el acaecimiento de daños en la manipulación de los bienes transportados”.
Explica que, en efecto, la imputación de responsabilidad por daños a la carga objeto de manipulación antes o después de su desplazamiento, es una cuestión directamente vinculada con los usos y costumbres propios de cada puerto, y por lo acordado entre los contratantes.
Por lo anterior, señala que se puede afirmar, que “la responsabilidad puede recaer en cabeza del porteador, de la empresa de estiba y desestiba o de la empresa de almacenamiento, y es que finalmente el desarrollo de estas actividades, no necesariamente constituyen servicios concomitantes que permitan determinar quién asuma la responsabilidad”.
Pejovés expone que las operaciones de estiba y desestiba pueden ser objeto de un contrato autónomo al de transporte marítimo o pueden darse como operaciones accesorias al contrato de transporte marítimo cuando el porteador subcontrata a una empresa de estiba y desestiba. En ese orden, apunta que “una vez que el porteador recibe la carga para su traslado, resultan aplicables las normas vinculadas con el contrato de transporte marítimo, y si el porteador asume la custodia de las mercancías, las consecuencias de los daños que pudieran producirse en ellas podrían ser resueltas con la aplicación de las normas relativas al depósito”.
Considera además como pertinente recordar que “la carga y descarga –que incluyen la estiba y la desestiba- son actividades distintas de los actos jurídicos de recepción y entrega de las mercancías por parte del porteador”.
Incremento de los riesgos
El abogado apunta que el desarrollo del movimiento de carga marítimo y portuario moderno, ha generado que la manipulación de las mercancías en el puerto incremente los riesgos de ocurrencia de daños: “La data estadística, comprobable con la realidad, permite apreciar que el mayor volumen de siniestros se produce en la fase de la manipulación portuaria y no tanto durante el transporte marítimo”, señala.
Es sabido, explica Pejovés, que en la manipulación portuaria intervienen empresas de estiba y desestiba o administradores de terminales. Es así, subraya, que las prestaciones asumidas por dichos operadores responden a distintas variables y su rol complementario o auxiliar al transporte marítimo cada vez es más relevante.
“La intervención de esos operadores en la manipulación de bienes puede generar eventualmente, responsabilidades de tipo contractual o extracontractual, ésta, si es que el daño a las mercancías perjudica a una persona con la que el operador no tiene vínculo contractual, sino que interviene por su relación de negocios con el porteador”, indica el abogado.
Desarrollo de la legislación
En este plano señala que “sería oportuno que las legislaciones portuarias, recojan normas especiales relativas a la responsabilidad civil del administrador u operador portuario. El régimen o sistema de responsabilidad civil de los operadores portuarios, contenido en normas especiales, es distinto del régimen general de responsabilidad recogido en los códigos civiles”.
En los últimos años la responsabilidad del operador portuario ha recibido atención por parte de la doctrina y la jurisprudencia, y está desarrollada en leyes portuarias, aunque todavía en pocos casos como un régimen de responsabilidad especial, véanse: los artículos 26, 33 vi), § 1 de la Ley sobre la Explotación Directa e Indirecta de los Puertos e Instalaciones Portuarias y sobre las Actividades de los Operadores Portuarios -Ley Nº 12815 de 5 de junio de 2013- de Brasil; el artículo 31 (1) de la Ley Marítima de Canadá -Canada Marine Act 1998, modificada en 2015-; y el artículo 45 del Decreto Ley de Puertos Nº 230 de 28 de agosto de 2002 de Cuba, por mencionar solo algunas.
Responsabilidad de los operadores
El abogado sostiene que la responsabilidad de los operadores está desarrollada en instrumentos internacionales, como la Guía de la Ley Modelo de Puertos para los Estados Miembros de la CIP y en forma más específica, en el Convenio de 1991 auspiciado por UNCITRAL, que si bien no ha entrado en vigencia, ha sido una fuente importante en la elaboración de los capítulos sobre responsabilidad civil de los operadores portuarios integrados en algunas leyes portuarias nacionales.
Además, Pejovés, recuerda que algunas legislaciones portuarias hacen referencia a los seguros de responsabilidad civil que deberán contratar los operadores portuarios, sin embargo, como fue mencionado, “existen legislaciones que contienen un capítulo o normas relativas a la responsabilidad civil de los operadores portuarios, lo que significa el reconocimiento legal de un régimen especial de responsabilidad; y existen otras leyes portuarias que si bien se refieren a la responsabilidad de los operadores portuarios se remiten al régimen de responsabilidad general desarrollado en los códigos civiles”.
El abogado finalmente señala que “Cualquier estudio que analice la responsabilidad en la manipulación portuaria de las mercancías, sería oportuno que contemple los efectos jurídicos de la aplicación de las cláusulas Himalaya y por consiguiente las implicancias de la aplicación de los convenios internacionales sobre transporte marítimo de mercancías -en especial lo concerniente a la responsabilidad del porteador; así como también si es conveniente la adhesión de los países de la región al mencionado Convenio de 1991 auspiciado por UNCITRAL, o de ser el caso, si conviene que parte de su articulado sea incorporado a su legislación portuaria”.
