“El mantenimiento de la reserva del cabotaje en favor de las empresas navieras y de buques nacionales, constituye una política marítima de muchos países en el mundo, que por cierto toca fibras muy profundas tanto de parte de sus impulsores como de sus detractores”, apunta el abogado árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés.
Según explica, los privilegios otorgados a empresas navieras y a buques nacionales, para transportar en forma exclusiva y excluyente la carga y los pasajeros entre los puertos de un país donde se encuentra inscrita la empresa o registrado el buque, “son de antiquísima data y vienen desde el Acta de Navegación de Inglaterra dictada por Oliver Cromwell en 1651. En fechas más recientes, la reserva se ha conservado en muchos estados, por citar algunos: en la Argentina con la Ley 20.447 de 1973, en Chile con el Decreto Ley N° 3.059 de 1979 y en el Perú con la Ley N° 28583 de 2005”, detalla el abogado.
Hace pocos días- explica- a raíz de los lamentables sucesos acaecidos en Puerto Rico, como consecuencia del huracán María, para poder trasladar la ayuda necesaria a sus pobladores, se dispuso la suspensión temporal de la Jones Act de 1920, que reserva todo el comercio de aguas costeras y de los estados y posesiones alejadas (Hawaii, Alaska, Puerto Rico y Guam) a los buques construidos, de propiedad y tripulación estadounidense. En Perú, prosigue, se produjo no hace mucho, un evento similar: “A comienzos de 2017, igualmente se suspendió temporalmente la reserva del cabotaje normada en la citada Ley N° 28583, para permitir que se pueda transportar la ayuda material a las poblaciones que sufrieron las inundaciones causadas por el fenómeno del Niño Costero”, recuerda.
Pejovés indica que la eliminación de las políticas de reserva de carga para el tránsito marítimo internacional, se materializaron en los países de la región como efecto del llamado Consenso de Washington de comienzos de los noventa, y se concretaron con la desregulación y apertura del mercado de fletes en el transporte marítimo en tráfico internacional, con igualdad de trato a las empresas navieras y buques extranjeros. Sin embargo, ese impacto no tocó al transporte en cabotaje.
“Algunos ejemplos de apertura del cabotaje, pero siempre reservada a sus países miembros, se evidencian en procesos de integración como el de la Unión Europea (UE) y el de la Comunidad Andina (CAN)”, sostiene el abogado, quien detalla que “estos bloques tienen normas supranacionales vigentes muy potentes que así lo disponen, como son el Reglamento (CEE) N° 3577 y la Decisión 659 de la CAN, respetivamente. Es más, la UE viene desplegando importantes esfuerzos para consolidar el transporte marítimo de corta distancia”.
Perspectivas
Incentivar el cabotaje marítimo, en contraposición al transporte terrestre, debería ser un objetivo en los países de la región, señala Pejovés, quien agrega que “las ventajas del transporte marítimo frente al carretero, como es conocido, son enormes en términos ambientales y económicos”. Sin embargo, afirma “lo concerniente al cabotaje es una cuestión compleja pues se sabe que para los países implica negociaciones internas entre los distintos intereses y en el plano externo negociaciones en las que la reciprocidad –‘do ut des’- adquiere una connotación especial”.
“Convendría que cualquier impulso que se pretenda dar al cabotaje en la región, se base en estudios profundos, principalmente respecto al potencial de carga transportable entre los puertos de los países involucrados y la oferta disponible de buques y de camiones de carga”, aprecia el también profesor de Derecho Marítimo, quien sugiere que “la apertura del cabotaje, en principio, podría darse sobre aquellos tráficos que no sean atendidos por empresas navieras y buques nacionales. La ponderación final, que cada país soberanamente realice, tendría que estar alineada efectivamente a sus intereses nacionales, vistos por encima de cualquier interés particular o subalterno”, subraya.
Por último, recuerda que “la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi), en el marco del Tratado de Montevideo de 1980, le brinda a los países que la integran, herramientas como son los acuerdos de alcance regional y parcial, que pueden aplicarse para arribar a pactos que permitan una eventual regulación del cabotaje regional”.
