Han originado un proceso descendente de carga de trasbordo, cuyos beneficios se están transfiriendo a otros puertos de Latinoamérica (Latam).
Otra estructura que debe revisarse es la de las instituciones portuarias, tanto de la Coordinación de Puertos como de las Administraciones Portuarias Integrales (API), porque han cumplido 20 años y se debe reexaminar su papel, para transitar a una autoridad portuaria alineada con las tendencias mundiales de autonomía y gestión.
Durante una reunión sectorial en ocasión del 27 Aniversario de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), prestadores de servicio, terminales portuarias y operadores marítimo-portuarios coincidieron en la necesidad de que los recintos marítimos deben optimizar sus ventajas competitivas.
Norma Becerra Pocoroba, representante de la naviera alemana Hamburg Süd México, estimó que este año Manzanillo llegará a 1.6 millones de TEUs (contenedor de 20 pies), pero mucha de esta carga pronto se irá al puerto de Cartegena, Colombia, atraída por un proceso más eficiente de trasbordo.
La diferencia de tarifas de puertos mexicanos del mismo litoral como Manzanillo y Lázaro Cárdenas (LC), pueden representar hasta 9 mil dólares por concepto de “uso de puerto”, respecto de Cartagena.
Otro servicio portuario que demuestra la necesidad de mejorar el desempeño portuario, es el de remolcador de buques de altura, que puede representar una diferencia de hasta mil 500 dólares, frente a Veracruz, mientras que en Cartagena es apenas de 200 dólares, de acuerdo a un comparativo realizado por Hamburg Süd.
Luego destacó la existencia de servicios portuarios monopólicos como el del pilotaje y abundó en que las revisiones exhaustivas y retenciones de contenedores que realizan las autoridades mexicanas han provocado una disminución de los trasbordos en los últimos dos años, lo que ha beneficiado positivamente a Panamá y Cartagena.
Las revisiones de carga a costado de buques, que generan retrasos en la operación, la ineficiente conectividad carretera y ferroviaria, así como los obesos procesos de trámites aduanales y fiscales implican un verdadero desafío para el sector que transita hacia una espiral descendente.
Bernardo Mercado, Director General del agente de carga más grande del mundo FMS Logistics México, sostuvo al respecto que existe una alta concentración de servicios portuarios, incomprensible para los países que comercian con México, mientras la alta disparidad de tarifas entre puertos de ambos litorales y el uso obligatorio de ciertos servicios intermodales encarecen los costos del comercio internacional.
De ahí que en otros países de Latam, la agilización electrónica de documentos es más eficiente al responder a la competencia y por ello están resultando más atractivos para realizar los trasbordos de carga hemisférica con utilidades que están haciendo crecer sus divisas.
Durante la reunión, Fernando Ramos Casas, Presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), destacó la necesidad de un árbitro para la solución de controversias entre usuarios, operadoras, terminales y transporte intermodal en los puertos, ya que “no existe una verdadera autoridad portuaria”.
“Necesitamos fortalecer las instalaciones ferroviarias en los puertos, el único recinto que realmente fue diseñado para operar ferrocarril fue Lázaro Cárdenas”, dijo e insistió en la falta de un regulador, al argumentar que el actual modelo de las API se ha agotado.
El gobierno federal no debería concentrarse únicamente en las inversiones carreteras y delegar la responsabilidad de infraestructura ferroviaria de tipo industrial a los particulares, “porque al final de cuentas es una inversión-país”.
Finalmente coincidió en la ineficiencia del proceso de revisión de entrada de productos en los puertos y puso como ejemplo la negligencia en que incurren las autoridades fitosanitarias en la pérdida anual de miles de toneladas de fruta de exportación e importación, debido a que interrumpen la cadena de frío por efecto de abrir constantemente los contenedores refrigerados.
