“En esencia sugiero decir ‘Sí al Tren Maya’, pero revisado en sus especificaciones, con una nueva dimensión en su alcance geográfico, a una escala realista, y en búsqueda de un proyecto rentable desde el punto de vista social y ecológicamente sustentable, que igual beneficie a los potenciales turistas de la Península de Yucatán que a los habitantes de los pueblos mayas y al mismo tiempo permita el resurgimiento del transporte de carga por ferrocarril en el sureste del país”, precisa.
Ingeniero civil egresado de la Universidad Nacional Autónoma de México, con maestría en Planeación y con diplomados en las especialidades de ferrocarriles y economía de transporte en París, Francia, Francisco Javier Gorostiza tiene autoridad en la materia: fue subdirector general de Planeación y Sistemas de Ferrocarriles Nacionales de México, director general del Ferrocarril Pacífico Norte y director general de Planeación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, entre otros cargos.
“Soy ferrocarrilero de toda la vida y mucho me gustaría ver el renacimiento de los trenes de pasajeros en México, con un verdadero sentido social y económico”, dice en plática con el Diario.
Reconoce, como indicamos líneas arriba, que en un principio no estaba a favor del proyecto, pero “dado lo irreversible de algunas de las decisiones tomadas a la fecha por Fonatur y reconociendo las circunstancias políticas actuales, he tratado de ser constructivo y ahora tengo una nueva propuesta”.
Como antecedente recuerda que entre los proyectos ferroviarios planteados por Andrés Manuel López Obrador como candidato a la Presidencia figuró el “Tren Turístico Cultural de la Ruta Maya”, de Cancún a Palenque y pasando por las ruinas de Calakmul, de aproximadamente 900 kilómetros.
En agosto de 2018, ya como presidente electo, anunció la ampliación del “Tren Maya” a 1,500 kilómetros, abunda. Se informa entonces que la obra sería financiada con fondos de los impuestos al turismo y se consideraría la participación pública y privada.
Entre las características de la obra destacan una inversión estimada en 150 mil millones de pesos, unas 18 estaciones de pasajeros, vía con rieles soldados de alto calibre sobre durmiente de concreto, 75 trenes de tracción diésel-eléctrica con un rango de cinco a siete vagones con capacidad de 300 a 500 pasajeros, velocidad máxima de 160 kilómetros por hora para unidades de pasajeros y de 100 a 120 km/h para trenes de carga, y un sistema de Control de Tráfico Centralizado para la seguridad en las operaciones.
“Los ferrocarriles de pasajeros pueden clasificarse en trenes suburbanos de transporte masivo y velocidades promedio de 45 a 60 kilómetros por hora; interurbanos convencionales, con velocidades medias de 80 a 90 km/h; rápidos de largo recorrido, con velocidades máximas de 160 a 200 km/h, y de alta velocidad, superiores a 300 km/h”, explica. “Además, existen los ferrocarriles turísticos cuyas características primordiales son que tienen muy baja demanda, son lentos, la frecuencia es reducida, las tarifas son elevadas, las vistas son panorámicas y en algunos casos se ofrece un ambiente nostálgico y de sabor histórico”.
El ingeniero Gorostiza hace notar que el factor crítico en la justificación de proyectos de inversión en ferrocarriles de pasajeros es la demanda, y un error frecuente de los promotores y políticos es sobreestimarla.
“Según el ‘Journal of Transport Economics and Policy’, para trenes de alta velocidad las inversiones respectivas solo se justifican con la existencia de una demanda potencial de seis a nueve millones de pasajeros en el primer año de operaciones”, añade. “Los métodos para evaluar proyectos de trenes turísticos son bastante subjetivos y pueden llevar a pronósticos sobrevaluados y equivocados, de tal manera que además de cuidadosos sondeos es conveniente recurrir a experiencias comparativas internacionales”.
A continuación expone:
—Para poner en contexto la demanda que podría tener el Tren Maya cabe señalar que el ferrocarril turístico de Chihuahua al Pacífico mueve al año solo 200 mil pasajeros a una velocidad de 67 kilómetros por hora; el tren turístico de Cusco a Machu Picchu (Perú) transporta 1.5 millones de pasajeros al año a 20 km/h; el Expreso Glaciar Suizo soporta un tráfico de 250 mil pasajeros en el mismo lapso de tiempo y circula a 39 km/h; el tren de las Montañas Rocallosas en Canadá traslada únicamente 70 mil pasajeros cada año y tiene salidas tres veces por semana, y el emblemático tren Expresso de Oriente solo ofrece de cuatro a seis viajes por mes.
—La ruta del Tren Maya tendría algunos paisajes atractivos, pero en general se caracterizan por cierta monotonía. El principal incentivo para su uso sería la rapidez en llegar al destino. Mis primeras conclusiones sobre la iniciativa de López Obrador fueron que habría pérdidas operativas y en consecuencia subsidios del gobierno a largo plazo; financieramente sería imposible hacer frente a la amortización del capital y a los intereses de la deuda, la inversión privada en infraestructura de las vías sería inviable, la rentabilidad económica y social sería muy dudosa, se correrían riesgos de sobreutilización y de deterioro del patrimonio arqueológico y se ocasionarían daños ecológicos en zonas de reserva de la biósfera y seguramente habría algunas comunidades indígenas inconformes.
—El 15 de noviembre de 2019 el gobierno anunció que el Tren Maya se financiaría exclusivamente con fondos federales, que no habría deuda y, por lo tanto, no habría inversión privada. Las fuentes de recursos serían públicos derivados de los ahorros del combate a la corrupción y los impuestos al turismo. A la fecha se tiene la ingeniería básica, el Manifiesto de Impacto Ambiental Fase 1 y el análisis beneficio/costo que por ley exige la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP). Se han contratado por licitación pública internacional los tres primeros tramos entre Palenque e Izamal y se adjudicó directamente a Ingenieros Civiles Asociados (ICA) el cuarto tramo, de Izamal a Cancún.
—Con base en la versión pública del documento difundido por la SHCP sobre el análisis beneficio/costo, el proyecto ferroviario tendría en 2023 una demanda total de 66 mil pasajeros diarios, es decir, 24 millones de pasajeros por año. Esta cifra no es solo optimista sino irresponsable, con una improbable tasa de crecimiento sostenida del 4.5% anual (Continuará).— ÁNGEL NOH ESTRADA
Más datos
Francisco Javier Gorostiza dice que es un error sobreestimar la demanda en ferrocarriles.
El factor crítico
La demanda es el factor crítico en la justificación de proyectos de inversión en trenes de pasajeros, y un error frecuente de promotores y políticos es sobreestimarla, señala el exfuncionario de Ferrocarriles Nacionales de México.
Una cantidad irreal
Agrega que adjudicarle al proyecto del Tren Maya una demanda de 24 millones de pasajeros por año —en 2023—, como indica un documento de Hacienda, no es solo optimista sino irresponsable.
Comparaciones
Como referencia, el Eurotúnel entre París y Londres mueve 10.5 millones de pasajeros al año, el AVE entre Madrid y Barcelona transporta 4.3 millones de pasajeros, y el Amtrak entre Washington y Boston desplaza 3.4 millones, explica el experto. Solo los trenes de alta velocidad en Japón y China movilizan más de 20 millones de pasajeros anuales.
Estudios y libro
El ingeniero Gorostiza ha impartido pláticas sobre el tema y es autor de varios estudios, así como del libro “Los ferrocarriles en la Revolución Mexicana”.
Fuente:
Redacción-https://www.yucatan.com.mx/merida/alternativas-al-tren-maya
