El puerto de Gwadar de Pakistán, en el Mar Arábigo, se sitúa en la yugular de energía del mundo. Las rutas marítimas cercanas llevan la mayor parte de las importaciones petroleras de China; cualquier disrupción podría ahogar la segunda mayor economía del mundo.
El puerto estratégico es propiedad de China, pues recibió financiamiento y lo construyó ese país. Sin embargo, Islamabad y Beijing niegan algún plan militar para el puerto, insisten en que es un proyecto meramente comercial. Ahora la máscara comienza a caer.
“A medida que Gwadar se vuelve un puerto más activo, el tráfico chino, tanto comercial como naval, crecerá en esta región”, dijo un alto funcionario de relaciones exteriores de Islamabad. “No hay planes para una base naval china permanente. Pero la relación se extiende hacia el mar”.
Gwadar es parte de una ambición más grande, que se impulsa con el deseo del presidente Xi Jinping de que China se convierta en una superpotencia marítima.
Las inversiones en una gran red de puertos hicieron que los operadores chinos sean los líderes mundiales. Sus compañías navieras llevan más carga en comparación con las de cualquier otro país (5 de los 10 principales puertos de contenedores en el mundo se encuentran en China continental y otro más está en Hong Kong).
Su guardia costera es la flota de fuerza policial marina más grande del mundo, su marina es la que tiene el mayor crecimiento entre las principales potencias y su armada de pesca se encuentra en una cifra de alrededor de 200,000 buques marítimos.
A medida que el presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, toma el cargo, las tensiones estratégicas entre China y EU ya son evidentes en el Mar de China Meridional, donde Beijing se comprometió a hacer valer su reclamación de islas y atolones en disputa.
Entrar al servicio militar
El modelo de Gwadar, utilizar conocimiento comercial y capacidad financiera para asegurar la propiedad de una base estratégica de comercio e incluirla más tarde en un servicio militar, se utilizó en otros lugares clave.
En Sri Lanka, Grecia y Djibouti, a la inversión china en puertos civiles le siguió el despliegue o visitas de buques de la Armada Naval del Ejército Popular de Liberación y en algunos casos, el anuncio de contingencias militares de más largo plazo.
“Hay una dualidad inherente en las instalaciones que China establece en los puertos extranjeros, que es aparentemente comercial, pero rápidamente lo elevan de nivel para llevar a cabo misiones militares esenciales”, dice Abhijit Singh, de Observer Research Foundation en Nueva Delhi. Los datos recopilados muestran el grado de supremacía de China en los dominios marítimos.
Sus líneas entregan más contenedores en comparación con cualquier otro país, de acuerdo con los datos de Drewry, la consultora de transporte marítimo. Los cinco grandes operadores chinos en conjunto controlaron 18% de todos los embarques de contenedores que manejaron las 20 principales empresas en 2015.
Aplanadora comercial
En términos de puertos de contenedores, China ya lidera las olas. Casi dos tercios de los 50 principales del mundo tienen algún grado de inversión china desde 2015, en comparación con un quinto en 2010, de acuerdo con una investigación de FT. Y esos puertos manejan 67% de los volúmenes de contenedores en el mundo, en comparación con 41% en 2010, de acuerdo con Lloyd’s List Intelligence, los especialistas de datos de comercio y marítimos.
El dominio es reducido, pero enfático si solo se miden los contenedores que manejan directamente los operadores portuarios chinos. De los 10 principales operadores portuarios, las empresas chinas manejaron 39% del volumen total, casi el doble frente al segundo país más importante, de acuerdo con Drewry. No solo los mayores puertos del mundo atrajeron la inversión china.
Ubicaciones estratégicas clave como Djibouti o Hambantota en Sri Lanka y los puertos previstos en las islas del Océano Atlántico de Santo Tomé y Príncipe, también atrajeron la inversión o las promesas de China de construir puertos.
Es difícil calcular el gasto total debido a que la apertura es superficial. Pero desde 2010, las empresas chinas y de Hong Kong completaron o anunciaron acuerdos que involucran al menos 40 puertos con un valor total de alrededor de 45,600 millones de dólares (mdd), de acuerdo con un estudio de Sam Beatson y Jim Coke de Lau China Institute, del King’s College London, en cooperación con FT.
El giro pesquero
Para completar el dominio de la marina mercante de China está la flota pesquera del país, que es por mucho la más grande del mundo, de acuerdo con Michael McDevitt, un ex almirante de la Marina de EU e investigador senior de CNA Strategic Studies, grupo de expertos de EU.
“La ecuación del poder marítimo de China incluye una guardia costera grande y eficiente, una marina mercante de clase mundial y una flota pesquera, una capacidad de construcción de barcos reconocida a nivel mundial y la capacidad de cosechar o extraer recursos marinos, sobre todo pescados”, escribió.
Los analistas, y la investigación de FT, dicen que China busca principalmente negar el acceso a los portaaviones militares de Estados Unidos a una serie de archipiélagos en Asia, desde la península de Kamchatka de Rusia, hasta la Península de Malay, una barrera marítima natural llamada “la primera cadena de islas”, dentro de la cual China identifica su esfera de influencia estratégica.
Otro foco es una serie de islas artificiales que creó Beijing con arrecifes de coral y rocas para ayudar a reforzar el reclamo que hace de la mayor parte del Mar de China Meridional, lo que las coloca en un curso de colisión con sus vecinos al igual que con EU.
Las islas artificiales se equiparon con pistas de aterrizaje, y un grupo de expertos de EU dijo recientemente, después de analizar las imágenes satelitales, que al parecer Beijing instaló armamento antiaéreo, sistemas antimisiles y radares. Aunque Beijing minimiza ese cambio estratégico, el empuje para aumentar la seguridad naval se enfatiza de manera habitual en los círculos oficiales chinos.
Una fusión de agendas
La justificación política para las inversiones en puertos es “One Belt One Road” (“Un cinturón un camino”), un gran diseño que defiende Xi Jinping para revivir la antigua Ruta de la Seda e impulsar el comercio de su país en más de 60 países en Asia, Medio Oriente, África y Europa. El puerto de Gwadar se describe como un elemento clave en el corredor económico de 54,000 mdd de China y Pakistán.
En su creación, la participación china del puerto se limitó al financiamiento y construcción, pero en 2015, Islamabad entregó la propiedad a la compañía China Overseas Port Holding Company en un arrendamiento hasta 2059. Al oeste de Gwadar, en Djibouti -en el punto crítico marítimo de África- se desarrolló una historia similar.
El abrazo inicial de China parecía meramente comercial, con la adquisición de participación por parte de China Merchants Group de la terminal de contenedores del puerto en 2012, lo que pavimentó el camino para una inversión de 9,000 mdd. Pero en 2016, Beijing reconoció que sus planes en Djibouti tenían otra dimensión: la construcción de la primera base naval del país en el extranjero, con la que se garantiza la presencia militar de China en la región al menos hasta 2026.
También en Grecia, la adquisición en 2015 de una participación mayoritaria de 420 mdd en el Pireo fue una señal de la fusión de las agendas comerciales y estratégicas. En ese momento, los funcionarios chinos recordaron cómo Beijing quedó en vergüenza cuando tuvo que evacuar a 36,000 trabajadores chinos de Libia en un momento en que se desató la violencia, y se vieron obligados en el corto plazo a solicitar la ayuda de barcos mercantes griegos para misiones de rescate.
“Si eso vuelve a ocurrir”, dice un funcionario chino, “estaríamos mucho mejor preparados. Podíamos usar la marina china y llevar a los evacuados a nuestro propio puerto en el Pireo”.
