Las navieras siguen soportando fuertes pérdidas por baja de fletes y crisis del comercio mundial, ante lo cual están aumentando los fletes, reduciendo servicios, suprimiendo escalas, buscan fondos financieros, asociando servicios con otras líneas, fondean y reducen la velocidad de los barcos.
En estas últimas semanas hemos leído numerosos artículos sobre la actual situación de la industria marítima publicadas en ediciones especializadas, muchas de ellas provenientes de consultores internacionales expertos de gran prestigio mundial que muestran indicios preocupantes.
Las líneas siguen perdiendo mucho dinero, disminuyen los volúmenes de carga, el combustible y los gastos y costos siguen subiendo y todos comienzan a tomar medidas para sobrevivir a esta crisis de la industria marítima que no parece tener fin. Por cierto todo el material que hemos recogido no es nada alentador, sobre todo como se ven las cosas del comercio mundial en los próximos dos años y por consiguiente cuáles serán los perjuicios que sufrirá el transporte marítimo y su desenlace.
Para ordenar un poco todas estas noticias, análisis y comentarios, hemos consultado a un experto en la industria marítima que por años ha estado trabajando con los ojos puestos en la plaza y también en el exterior, sobre todo en Europa, y ahora retirado de la actividad nos orientó a poner orden en todo este maremagnum de información.
Es sabido que más del 90% de los bienes y commodities que transitan por el planeta, se transportan por vía marítima, espina dorsal del intercambio comercial internacional y paradigma de la globalización. Cualquier variación de los parámetros económicos globales la afectan directamente, favorable o desfavorablemente.
Pero vayamos a lo dialogado con este experto.
La respuesta no se hizo esperar: “Mire, generalmente cuando los índices macroeconómicos anuncian un porvenir en alza, las empresas navieras se adelantan a los flujos incrementales de mercaderías y ordenan la construcción de nuevas y más grandes embarcaciones para poder afrontar la demanda futura porque hay que lograr economías de escala apropiadas. En momentos del `boom` de la construcción naval, los astilleros principales del mundo (Corea, China, Alemania, Rumania) se ven desbordados de pedidos, por lo que aumentan los precios y las listas de espera.
Los grandes astilleros coreanos entregan, por ejemplo, un buque portacontenedores de 8.000 teus en aproximadamente 3 o 4 meses y las navieras encargan por lo general series de seis y más para mantener una flota homogénea y el período de entrega de todas ellas puede superar un año. Si la entrega completa de esa nueva flota coincide con momentos de crisis y merma de carga, comienza la pesadilla”,
afirma nuestro entrevistado.
Un buen ejemplo fue la crisis del 2008 iniciada en los EE.UU. por la burbuja inmobiliaria con efecto dominó sobre los más grandes bancos de inversión, y la actual que comenzó a mediados del 2011 generada por los déficits fiscales de algunos países europeos. Es decir en los años 2006/2007 y 2009/2010, las navieras y aquellas afectadas a los tráficos en containers, confiando en índices macroeconómicos positivos precrisis, ordenaron a los astilleros cientos de buques que fueron botados casi en su totalidad al comienzo de ambas crisis. En vez de adecuar la oferta de transporte a esa nueva realidad -reduciendo las flotas para mantener los niveles de flete- se enfrentó involuntariamente la merma de carga con una sobreoferta de bodega (más buques) que alcanzó niveles históricos. Solo en la cúspide de la crisis en el 2009 los astilleros entregaron a los armadores ¡el 50% de la flota mundial de buques portacontenedores ya existente!
