El nuevo canal le ha permitido comenzar a exportar a precios competitivos LNG y petróleo desde el Golfo de Méjico a Extremo Oriente. Y recibir los productos “made in China” directamente en la costa este USA. ¿Cuál será el impacto en la industria de los cruceros? Contra todos los pronósticos, la repercusión de esta colosal obra de ingeniería parece que será mucho menos importante que en el resto de ámbitos marítimos.
El nuevo Canal de Panamá
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) inauguró el pasado 26 de junio las nuevas esclusas del Canal, terminadas tras más de un lustro de trabajos ejecutados por un consorcio internacional liderado por la empresa española Sacyr. El resultado económico de este encargo es cuestionable: las reclamaciones por sobrecostes a la Autoridad del Canal de Panamá ascienden a 3.481 millones de dólares, cerca del doble de los 1.625 millones de dólares que reclamaba hace dos años, cuando se paralizó la obra; y por encima de los 3.118 millones de dólares que ofreció en la oferta con la que ganó el concurso. Es decir, según Sacyr, el sobrecoste del Canal es de más del 100%.
A lo largo de décadas, el canal de Panamá jugó un papel clave en el comercio y en la construcción naval. De hecho, uno de los criterios fundamentales a la hora de diseñar un buque era si podía, o no, cruzar el Canal. Así nacieron los buques Panamax, que eran aquellos cuyas dimensiones máximas les permitían usar las esclusas del Canal. Durante años, esta restricción limitó el crecimiento de todo tipo de buques, pero esencialmente portacontenedores y buques de crucero.
Princess Cruises será la primera naviera en usar las nuevas esclusas en 2017 con el Caribbean Princess.
Pero el ascenso económico de China trajo consigo una nueva era: los buques de carga se hicieron más y más grandes. La razón era simple, cuanta más carga llevaran, menor era el costo. A finales del siglo pasado comenzaron a entregarse grandes portacontenedores que llegaban a Europa a través de Suez desde China; y también a los puertos de la costa oeste de USA, desde donde llevaban vía ferrocarril al resto de Estados Unidos. Es decir, el comercio mundial se comenzó a basar en buques diseñados para evitar el Canal de Panamá, en lugar de en usarlo. En la industria de los cruceros, desde la entrega en 1996 del Carnival Destiny, se repitió esa misma tendencia: cuantos más pasajeros lleva un buque, menor es el costo/pasajero. La consecuencia: hoy hay 103 post panamax construidos o en construcción, mientras que sólo navegan 81 panamax. Los últimos panamax de crucero fueron entregados en 2010 (MSC Magnífica, Queen Elizabeth, Costa Deliziosa), y no hay ninguno en cartera para el futuro.
Por lo tanto, desde el año 2000, los buques de carga y de crucero que se construían nuevos no podían pasar por el canal de Panamá en su mayor parte. La Autoridad del Canal de Panamá comenzó a pensar que su vía navegable pudiera terminar como el Canal de Corinto, comercialmente obsoleto; y convertido en una atracción turística. Las cifras eran demoledoras: de los 66 buques de cruceros a entregar desde el próximo año, cuarenta y dos (que suponen un 88% del tonelaje, y un 89% de las camas adicionales) no podrían transitar por las antiguas esclusas. Sólo los buques más pequeños, de navieras de lujo, podrían navegar entre los dos océanos por el Canal de Panamá. La única opción era construir un Canal más grande.
Primeros transitos por las nuevas esclusas
El primer buque que inauguró el nuevo Canal el 26 de junio fue portacontenedores chino de dimensión Neo panamax Cosco Shipping Panama, entregado en enero de 2016. Tiene 299,98 metros de eslora y 48,25 metros de manga. Navegó del Mediterráneo a China. El 1 de Julio otro portacontenedores Neopanamax, el MOL Benefactor, negoció con éxito las nuevas esclusas con sus 120.000 gt, 337 metros de eslora y48,2 de manga. Este buque cubre una línea directa que enlaza los puertos chinos de Qingdao, Ningbo y Shanghai, y Busan (Corea del Sur), con Nueva York, Norfolk y Savannah en la costa este USA, con una escala intermedia en Manzanillo, Panamá. Por ejemplo, el tránsito desde Shanghai Nueva York, Norfolk y Baltimore esa ahora entre 5 y 10 días más rápido.
El 27 de junio fue un transporte de butano (LPG), el Lycaste Peace, el primer gasero que usó las nuevas esclusas, en esta ocasión hacia el Pacifico tras cargar en el Golfo de Méjico. Tenía un tonelaje de 46.021 gt, una eslora de 230 metros y una manga de 36,6 metros.
La Autoridad del Canal de Panamá trata de impulsar los cruceros con la construcción de un nuevo puerto en el Pacífico, con preferencia de paso. en las esclusas, reserva de slots, etc.
Y el 26 de julio negoció las nuevas esclusas el primer buque metanero (LNG), el Maran Gas Apollonia, de 289 metros de eslora y 45 metros de manga, con metano americano cargado en Texas para Japón. Este transito marcó el inicio de una nueva era para abaratar el comercio de fuentes de energía ecológicas, ya que las nuevas esclusas pueden acomodar al 90% de la flota de metaneros.
Por lo tanto, la aceptación de las nuevas esclusas en el comercio global de mercancías ha sido inmediata. Sin embargo, el primer crucero por las nuevas esclusas se anuncia para octubre de 2017, casi año y medio después de su inauguración ¿por qué aparece esta diferencia?
El Canal de Panamá se ofrece como destino sobre todo en invierno, en rutas con transitos totales o parciales; y en cruceros de posicionamiento. Los primeros son itinerarios pendulares desde Miami/Fort Lauderdale hasta San Diego/Los Ángeles, y viceversa. Ofrecen programaciones de dos semanas. También se ofrecen periplos redondos desde Florida con transito parcial (sólo esclusas atlánticas), en rutas de diez/doce días. Ambos son productos relativamente caros, de nicho, que ofrecen sobre todo navieras Premium.
Los segundos son itinerarios lineales, que se inician también en Miami/Fort Lauderdale, y acaban en Seattle o Vancouver en primavera, o viceversa, en otoño. Son también viajes largos, aunque los pasajes de los cruceros de posicionamiento son a veces muy asequibles. El Canal de Panamá suele ser una de las atracciones de los cruceros Vuelta al Mundo; y de los Vuelta a Sudamérica.
Aunque muchas navieras incluyen el Canal de Panamá en sus itinerarios (Holland America, Disney, Oceania, Crystal o Regent Seven Seas, entre otros) la realidad es que, además de ser un producto de temporada, estaba restringido a los barcos más antiguos y pequeños de las flotas. Y la oferta no crecía: en 2014, 218 buques de crucero cruzaron el Canal de Panamá. En 2015, esa cifra se redujo a 208 transitos.
La expansión permitirá a los megabarcos de crucero cruzar los 77 kilómetros del canal, a pesar de las restricciones de altura debido al Puente de las Américas, que con sus 57,91 metros libres es ahora la principal limitación del tamaño de los buques. Panamá se está planteando sustituirlo por otro de 500 metros de luz y 76 metros libres bajo su tablero.
La ACP solo ofrece cuatro slots diarios para buques neopanamax, además de los veinticinco disponibles en las esclusas antiguas. La ACP permite a las navieras reservar con un año de anticipación los transitos de los buques en las nuevas esclusas y, a partir de junio de 2017, ofrece una reserva diaria para buques de crucero en las nuevas esclusas, en un intento de revitalizar este tráfico.
El Pacífico como emisor de cruceros
La Cuenca del Pacífico está integrada por cuarenta Estados, que representan aproximadamente el 40% de la población mundial, y el 45% del PIB global. La cuenca del Pacifico cubre más de la mitad del globo, con un litoral que a su vez es la puerta a la más grande superficie terrestre continental del mundo, constituyendo un gigantesco mercado consumidor y productor. En la industria de los cruceros, la cuenca del Pacífico representa hoy el área de mayor dinamismo y crecimiento mundial, con locomotoras como China o Australia. Sin embargo, la industria del crucero nació y creció en el Atlántico.
Ésta situación está cambiando. Aunque los principales destinos siguen siendo el Caribe y el Mediterráneo, y el principal emisor Estados Unidos, el empuje del Pacífico es imparable. Australia, por ejemplo, es el mercado emisor con la mayor tasa de penetración de los cruceros del mundo: un 4,2%. En China, el mercado emisor de cruceros creció un 40%, hasta los 986.000 pasajeros, en 2015.
La disposición de los botes salvavidas suspendidos, en buques como el Oasis of the Seas, el Norwegian Escape o el Carnival Vista, imposibilita su paso por las nuevas esclusas del Canal de Panamá.
¿Cómo afecta esta situación al Canal de Panamá? De varias maneras. La primera, con un descenso notable de los cruceros de posicionamiento Caribe-Alaska. Navieras como RCI o Carnival Cruise Lines cubren totalmente la temporada de Alaska, con buques basados en Australia en invierno. Otras, como Celebrity, Holland America o Princess, cubren Alaska con buques provenientes de Australia, China y el Caribe. Otra opción en boga (NCL y Princess) es destinar un buque a Alaska en verano, y a Sudamérica en invierno. Así se ahorran también los más de 300.000 dólares que cuesta cada transito.
Por otro lado, el mercado de China, Australia y Singapur ha crecido hasta un punto que permite mantener buques residentes todo el año en esos emisores. Anteriormente, para cubrir una temporada de varios meses, los buques de crucero llegaban desde el Caribe o Europa a través del Canal de Panamá. Hoy los armadores tienden a mantener en lo posible buques residentes para evitar posicionamientos antieconómicos. O a que dos mercados como China y Australia se complementen, con buques compartiendo sus respectivas temporadas altas, tal como hacen actualmente Princess o Royal Caribbean.
Los primeros cruceros por el nuevo Canal
El pasado 4 de julio, Princess Cruises anunció que será la primera naviera de cruceros cuyos buques navegarán por las nuevas esclusas del canal de Panamá, en los itinerarios del Caribbean Princess a partir de finales de 2017. Esta experiencia formará parte de un crucero de 10 días con salida desde Fort Lauderdale, Florida. El Caribbean Princess ofrecerá una serie de trece cruceros de 10 días por el canal desde el 21 de octubre de 2017, con escalas en las Islas Caimán, Cartagena (Colombia), Colón (Panamá), Puerto Limón (Costa Rica) y Falmouth (Jamaica).
Sus 36 metros de ancho le impiden entrar en las antiguas esclusas construidas en 1914 que cuentan solo con 34 metros de ancho. Las nuevas habían sido construidas para que se inauguraran en el centenario de su creación, pero se retrasaron por diferentes motivos.
En las nuevas esclusas trabajaran remolcadores en vez de locomotoras eléctricas (las famosas mulas) para mover los 290 metros del Caribbean Princess. Los 427 metros de largo que tienen las nuevas esclusas ofrecen espacio de sobra para atravesarlas.
Otros tres barcos de Princess, el Coral Princess, el Island y el Pacific Princess también realizarían tránsitos a través del Canal de Panamá en 2017-18, pero negociando las esclusas antiguas, con salidas desde Los Ángeles, Vancouver y San Francisco, e itinerarios muy variados, con escalas en México, Columbia Británica y California, incluyendo el crucero “Grand South América” de 60 días y 31 escalas a bordo del Island Princess.
El Canal de Panamá es una maravilla de la ingeniería moderna, una muestra de la capacidad del hombre para superar continuamente los límites de la naturaleza, para enlazar culturas… y bajar costes. Comprobar cómo el hombre es capaz de unir dos océanos, en un principio separados por 77 kilómetros y 26 metros de tierra, y evitar así navegar por Cabo de Hornos, que supone 12.600 kilómetros cuatro semanas de navegación adicionales, supone un tremendo atractivo.
Quizás el desarrollo de Panamá como destino propio de cruceros dependa de la creación de infraestructuras ad hoc. En el Atlántico, las instalaciones son notables: la terminal Colon 2000 es capaz, desde su ampliación en 2008, para buques del tipo Freedom de Royal Caribbean (150.000 gt); su ubicación es ideal para visitar Colombia, Venezuela, las Islas ABC… incluso Jamaica. También es usada por buques que ofrecer visitar el Canal como excursión facultativa, pero no lo atraviesan. En el Pacífico, no existe ningún puerto para cruceros, aunque han surgido varios proyectos en estos últimos años. El último, apadrinado por la propia Autoridad del Canal de Panamá, es la isla Perico, en el archipiélago de Amador, cerca de la ciudad de Panamá. El presupuesto inicial es de treinta millones de dólares… un precio minúsculo comparado con el de las nuevas esclusas.
Panamá es, además, uno de los destinos turísticos más modernos y avanzados en América Central. En suma, un viaje de los que nunca se olvidan. Parece que, bien como puerto base, bien para atravesar el Canal en transito, el futuro crucerístico de Panamá está asegurado, aunque a un ritmo de crecimiento menor del esperado.
