El Índice de Desempeño Logístico 2012 sitúa a México a nivel global en la posición 47, mientras que Estados Unidos y China se ubican en los lugares 9 y 26, respectivamente. Si se consideran áreas específicas, México ocupa las posiciones 47, 43, 44, 49 y 55 en cuanto a infraestructura, envíos internacionales, calidad y competencia logística, transporte y tiempos de entrega, respectivamente. La pobre estructura logística que predomina en México tiene un efecto negativo sobre el proceso de obtención de insumos, manejo de inventarios, la competitividad de los precios de los productos, los niveles de confiablidad del proceso productivo para los inversionistas, el proceso mismo de producción –al incrementar el costo de traslado de la mano de obra a sus centros de trabajo– y, finalmente, la cadena de valor agregado. Los principales problemas para un mejor desempeño se asocian con el funcionamiento de las aduanas, las redes de transporte ineficiente, falta de conectividad de camiones y vías férreas, y costo del combustible. El fortalecimiento del Sistema Nacional de Plataformas Logísticas, la ampliación de carreteras como la México – Laredo, la expansión de aeropuertos como los de México, Querétaro o Torreón, la facilidad para la interconexión en el transporte intermodal, el mejoramiento de la infraestructura aduanera (de cruces fronterizos) y la construcción de aduanas internas son sólo algunas de las recomendaciones en términos logísticos que serían útiles para que el país aproveche sus ventajas comparativas.
La gran pregunta que tendría que hacerse es ¿por qué si los gobiernos en México destinan tantos recursos a la infraestructura tenemos tantas deficiencias en ese rubro? Una explicación que se ha dado estriba en el hecho que los proyectos de infraestructura son improvisados por motivos políticos, sin una adecuada gerencia que planee, organice, controle y coordine todas las fases de los mismos para evitar retrasos y sobrecostos. La inadecuada evaluación de los proyectos en México genera costos en promedio 34% superiores a lo originalmente presupuestado y con retrasos de alrededor de 19 meses. Tres ejemplos palpables de esto son la construcción de la fallida Línea 12 del Metro de la Ciudad de México que costó 70% más de lo proyectado, el nuevo edificio del Senado de la República que costó 137% por encima de lo presupuestado y la madre de todas las ineficiencias, la Estela de Luz, que costó 1,304 millones de pesos (192% más caro de lo planeado).
No obstante, encontrar una respuesta definitiva rebasa el alcance de este texto, pero permite reflexionar sobre los incentivos político-electorales que tienen los gobernantes para construir infraestructura. La ciencia política ha acuñado el término política “pork-barrell” a la edificación de infraestructura simplemente como la forma de hacer algo vistoso que será recordado por los votantes, pero no forzosamente es la infraestructura más eficiente. ¿Cuántas obras viales del país habrán sido construidas o reparadas buscando paliar la incapacidad crónica de la economía para generar empleos? ¿Cuántos centavos de cada peso gastado en infraestructura fueron productivos y no obedecieron a un alza injustificada de los costos de construcción por corrupción impune? El destinar recursos públicos a una asignación ineficiente de factores productivos daña fundamentalmente la productividad –principal variable para determinar el crecimiento económico de un país– en el largo plazo. Sería lamentable que México desaprovechara sus ventajas competitivas para atraer inversión por infraestructura insuficiente o un ejercicio del presupuesto tan deficiente y oneroso de los recursos públicos.