El portacontenedores “Theodore Roosevelt” de la francesa CMA CGM sigue haciendo noticia a un mes de su paso por la costa este de los Estados Unidos. Con sus 366 metros de eslora y 14.414 TEUs de capacidad, la nave recaló en los puertos de Norfolk y Savannah a fines de agosto gracias al recientemente elevado puente Bayonne.
El viaje no habría sido posible sin la elevación del mencionado puente, que aumentó su altura máxima de 151 pies a 215 pies, permitiendo el paso de buques de hasta 18.900 TEUs comparado con los de 9.800 TEUs que transitaban anteriormente. El otro proyecto de infraestructura que está remeciendo a la industria permitiendo el paso de grandes naves es la expansión del Canal de Panamá.
Sin duda que buques como el “Theodore Roosevelt” merecen la atención del mercado, pero ¿serán dignos de imitar? ¿Cuántos portacontenedores sobre los 18.000 TEUs navegarán la ruta Asia-ECNA? El tamaño promedio de nave de esta ruta en particular es de 8.000 TEUs, con escasas miras a expandirse hacia el rango de 10.000- 14.500 TEUs.
La era de los gigantes
Hay apenas 314 naves que superan los 14.000 TEUs en la flota mundial, y apenas una veintena de ellos opera en la ruta descrita. Unos 170 navegan las rutas Asia-Europa, Asia- WCNA, Asia- Medio Oriente y Asia- Latinoamérica.
La esperada entrega de naves de gran envergadura -denominados ULCVs- en la ruta Asia- Europa forzará el movimiento de naves entre los 10K y 14K TEUs hacia las rutas mencionadas, las que escasamente podrán absorber el exceso de capacidad, por lo que Asia- ECNA se convertiría en el receptor ideal de esas embarcaciones, pues cuenta con la infraestructura portuaria necesaria para atenderlas. Pero, a pesar de contar con las condiciones adecuadas, la demanda seguirá siendo el índice determinante a la hora de justificar el uso de ULCVs en aquella ruta; si no, el desequilibrio capacidad-demanda afectará la rentabilidad de las tarifas.
Tamaño paradojal
Los buques no se harán más pequeños, la tendencia es que la capacidad estándar supere los 15K TEUs en términos generales, por lo que los puertos deberán adecuar su infraestructura y servicios para satisfacer las necesidades de estos gigantes si es que quieren seguir en el negocio. Sin embargo, la llegada de grandes portacontenedores a los puertos de la costa este de Norteamérica no necesariamente irá de acuerdo al ritmo de crecimiento de la demanda de la ruta, sino que se hará según el desarrollo de la lista de órdenes de las navieras europeas y asiáticas que están aprovechando de ‘invertir’ en grandes naves mientras el acero siga siendo accesible a bajo precio.
Aunque no haya demanda suficiente para estas grandes naves, ellas continuarán aumentando en cantidad y frecuentarán cada vez más las rutas más cruciales del comercio mundial. El problema es: el puerto que no se adapta perderá clientes
