El nuevo director del puerto de Veracruz, Miguel Ángel Yáñez Monroy, ha tomado posesión de su encargo en un entorno de retos estructurales, por la saturación del recinto, la falta de competencia, una ampliación que debió estar lista en junio de 2018, un crecimiento exagerado del recinto y, hasta el día de hoy, la falta de entrega física de los terrenos a los nuevos cesionarios de las terminales que fueron licitadas como parte del crecimiento hacia Bahía de Vergara.
En Veracruz, el tercer puerto en importancia del país por el volumen de carga operada, ha sido designado un perfil competitivo por su experiencia, pero nace marcado por la “camiseta” de Hutchison Ports. Su última responsabilidad en este grupo fue la de director de la empresa filial Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH).
Desde luego, entre propios y extraños circula la versión de que el nombramiento no hizo muy feliz al único competidor real y de peso en el puerto, la Corporación Integral de Comercio Exterior (CICE), de Leoncio Pérez, que opera los saturados patios del viejo puerto.
Entre ambas empresas, el mercado de contenedores representa 80% y 20%, respectivamente. El 2018 lo cerró con poco menos de 1.2 millones de unidades de 20 pies. Además, este recinto del Golfo es el único que desde hace 23 años no cuenta con competencia en el mercado de terminales de contenedores.
Yáñez, quien es ingeniero por la UNAM y cuenta con una maestría en ingeniaría oceánica por la Universidad de Miami, desarrolló gran parte de su carrera en el consorcio HPH con sede en este puerto. Entre otros retos del directivo, se encuentra el de dar una real dimensión a la ampliación que se realiza en Bahía de Vergara, ya que el desarrollo ha sido calificado por expertos como exagerado y costosamente desmedido por su crecimiento sobre el mar.
Es un hecho que la ampliación fue un capricho de Juan Ignacio Fernández y de Guillermo Ruiz de Teresa en su plan sexenal de llegar a las 500 millones de toneladas de capacidad instalada en los puertos, cuando hoy la carga apenas representa unas 350 M/T. Pero Veracruz enfrenta, además, desafíos de conectividad, competencia e incertidumbre.
El inicio de operaciones de la nueva Terminal de Contenedores de Veracruz, que debió arrancar en junio de 2018, al menos en su primera posición de atraque y patios correspondientes, al igual que a estas mismas fechas, debieran estar en condiciones operativas las instalaciones de Aduanas, que hasta hoy se encuentra en obra negra. La ampliación hacia el nuevo puerto abarca 73 hectáreas y 700 metros de frente de agua con capacidad para 2.1 millones de TEUS. Sin embargo, de ese espacio de terreno total seguirá operando sólo 41 hectáreas y ampliará su eficiencia para manejar (según sus proyecciones) 1.8 millones de TEUS.
Veracruz desarrolla, desde 2013, el nuevo puerto sobre el mar, lo que se considera una obra con los más altos costos en construcción por metro cuadrado, mismo que en algún momento deberá amortizarse mediante posibles ajustes a las tarifas de las terminales de diversas vocaciones.
Además, las rutas hacia el viejo puerto de Veracruz, situado a 450 kilómetros, con pesados y complicados recorridos de 7 a 10 horas hacia el centro del país y el Bajío, está aumentando el uso de hidrocarburos, los costos logísticos, así como la generación de mayores emisiones de CO2 al medio ambiente.
Este recorrido, día a día, se convierte en un cuello de botella en la zona urbana de Puebla, Orizaba, Córdoba y el mismo Veracruz, lo que genera retrasos a la carga.
De los datos anteriores se desprende que en Veracruz, HPH, que preside Jorge Lecona, seguirá gozando de un poder dominante en términos de mercado, como ha conseguido desde hace 22 años, ya que no existe competencia de otras operadoras de contenedores especializadas.
Veracruz es el único de los cuatro principales puertos industriales mexicanos donde no existen dos terminales, pese al volumen relevante de mercado de contenedores.
En el Pacífico, en Manzanillo, operan SSA México y una filial de International Container Terminal Services (ICTSI); en Lázaro Cárdenas, HPH y APM Terminals; en Altamira, Impulsora Portuaria Mexicana (IPM) y Altamira Terminal Portuaria (ATP); y en Veracruz, desde hace 22 años únicamente ICAVE, subsidiaria de HPH.
En México, la Comisión Federal de Competencia Económica, que preside Alejandra Palacios, no ha participado en lo particular en este puerto para ampliar la competencia, y propiciar la diversificación del mercado en el Golfo de México.
Como resultado, es común que existan fondeados entre 15 a 20 barcos de manera regular a las afueras de Veracruz, en espera de posición de atraque, debido a los picos de saturación entre miércoles y domingos; mientras la posición preponderante de HPH le permite negar el ingreso a las embarcaciones de contenedores que no sean sus clientes regulares, de hecho, ello representa una práctica común.
NYCE EN COLOMBIA
El organismo mexicano de certificación NYCE, que lleva Carlos Pérez, se posiciona como un jugador importante en Sudamérica, pues su filial, NYCE Colombia, ya se desempeña como organismo de certificación de empresas y organizaciones en estándares internacionales, como el ISO 9001 – Sistema de Gestión de Calidad; el ISO 14001 – Sistema de Gestión Ambiental y OHSAS; y el 18001 – Sistema de Gestión de Seguridad y Salud Ocupacional. Con ello, NYCE Colombia apoya a los emprendedores para mantener el crecimiento de sus negocios. Pero eso no es todo, ya que el laboratorio de esta empresa comenzará a operar a mediados de este año en dicho país, y a la fecha ya cuenta con la infraestructura necesaria para realizar pruebas que demuestren la seguridad y el cumplimiento con las regulaciones de las autoridades de los productos eléctricos y electrónicos que desean ingresar al mercado.
