La pregunta era obligada: ¿cuál era la razón de la propuesta, siendo que existe el canal de Panamá, localizado a tan solo 600 km y que se encontraba en la última etapa de un proceso de reestructuración y modernización, para ofrecer mayor valor agregado en tiempos, plazos y costos de traslado?
El proyecto nicaragüense parecía insostenible, no solo por su triple tamaño en relación con el centenario canal, sino por el monto de inversión requerido y el tiempo que tomaría su construcción.
Ahora que la megaobra tiene nombre y apellido (HKND Group, de origen chino), el siguiente paso es sembrar confianza. La concesión de la obra es por 50 años y es renovable por otro periodo igual. Se pronostica que los ingresos podrían duplicar el PIB nicaragüense, que en la actualidad asciende a 11,843 millones de dólares, casi la tercera parte del PIB de Panamá.
Uno de los mayores retos del proyecto es el impacto ambiental, que aún se encuentra en análisis a cargo de Environmental Resources Management (ERM). Por lo pronto, HKND Group, con sede en Hong Kong y con negocios en 35 países en los sectores de infraestructura, minería, aviación y telecomunicaciones, está en la mira. De esta forma lo reconoció Wang Jing, CEO y fundador de la empresa, en entrevista exclusiva con la cadena inglesa BBC. “La mayor presión viene de tener que ganar el reconocimiento del mundo. No puedo dejar que este proyecto se convierta en un hazmerreír internacional”.
El canal, un motor logístico
El Canal Interoceánico de Nicaragua (CIN) tendrá una longitud de 278 kilómetros; pasará por el río Brito, en la región del Pacífico; cruzará el Lago de Nicaragua y recorrerá las cercanías del río Tule, hasta la desembocadura en Punta Gorda, en el área del Caribe. En tránsito por el Lago de Nicaragua a lo largo de 105 kilómetros, el proyecto contempla también la construcción de dos enormes esclusas.
“Traerá mayor oferta de cruce transoceánico y una oportunidad para atraer el tráfico”, comentó Edgar Reyes González, director general de la Administración Portuaria Integral de Puerto Chiapas. No obstante, los costos del Canal de Panamá son muy caros.
Desde su punto de vista, el comercio mundial crecerá lo suficientemente rápido en las próximas décadas y, a diferencia de su antecesor, el CIN ofrecerá desde el inicio servicio a buques postpanamax o portacontenedores. Tendrá la capacidad de atender a 5,100 barcos anuales y se calcula que se necesitarán no más de 30 horas para cruzarlo.
“Habría que analizar los costos que van a manejar; no hay que perder de vista que habrá menos esclusas y mucho más espacio”, acotó el experto.Impacto para México
Reyes González admitió que el CIN podría traer beneficios a México, pero alertó sobre el poderío chino en materia de exportaciones marítimas. “Así lo vimos con el tráfico de minerales, a los que cerró sus fronteras de repente y las exportaciones mexicanas se vinieron abajo. Además, hay que observar que hábilmente están creciendo su flota mercante”.
Agregó que esto implica que México dé prioridad al fortalecimiento de su flota. Las autoridades nicaragüenses han señalado en diversos foros que el Canal Interoceánico asumirá 5% del comercio mundial.
“México no solo podría asesorar al gobierno nicaragüense sobre tráfico de mercancía, sino ofrecer mano de obra capacitada en administración de puertos y aportar nuestro know how en el manejo de grandes volúmenes”, expuso Reyes González.
Puerto Chiapas está en una ubicación estratégica por su cercanía con Centroamérica, como un punto de salida para las empresas del sureste mexicano. “Chiapas podría verse como uno de los grandes alimentadores del Sistema Portuario Mexicano”. Aquí se ubica la primera terminal de inversión privada destinada al manejo de granel agrícola y carga general no contenerizada. Se ubica a 589 millas marítimas de Puerto Corinto (Nicaragua).
Si Nicaragua crece…
Multinacionales con presencia en Nicaragua analizan estrategias de crecimiento interno. Es el caso de FEMSA, embotelladora mexicana que se estableció en Centroamérica a partir de 2003.
Femsa compró en aquel año a Panamerican Beverages (Panamco), el otrora embotellador más grande de América Latina, cubriendo los mercados de Guatemala, Nicaragua, Costa Rica y Panamá. Tiene cinco plantas y 32 centros de distribución.
“En Nicaragua somos líderes, con un crecimiento en el último año de 10%”, señaló Rolando Karig, director de Relaciones Institucionales de FEMSA. Su mercado representa entre 2 y 3% del volumen consolidado de la empresa. “Si se construye el canal, vendrá una derrama económica muy importante. Si al consumidor le va mejor, a nosotros también.”
Además del canal, se prevé construir un aeropuerto, varias carreteras, una zona de libre comercio, complejos turísticos y dos puertos, uno del lado del Pacífico y otro en el Atlántico. Por lo pronto, el gobierno nicaragüense prevé la contratación de más de 50,000 trabajadores en la etapa de construcción. Una vez en operaciones generaría 200,000 empleos, 10% de la fuerza de trabajo actual.
No suma competitividad
Manuel del Moral, investigador de la Universidad Iberoamericana, reconoció que existe un área de oportunidad enorme para el manejo de mercancías a lo largo del CIN, “pero no sirve como factor de competitividad en cuanto a transporte de mercancía en la región”, asentó el experto en logística.
“Son mucho más eficientes los puentes terrestres norteamericanos que el Canal Interoceánico”, acotó Del Moral. El ferrocarril tiene la capacidad de unir puertos de costa a costa de modo más competitivo. Por ejemplo, entre Los Ángeles y Nueva York o Florida.
Explicó que el mercado centroamericano es muy limitado y no mueve grandes cantidades de mercancía. El canal de Panamá, con todo y su remodelación, se queda corto. “Es posible que el CIN tenga un beneficio económico regional, pero no así en términos de competitividad.”
Al igual que Reyes González, Del Moral cuestionó la insistencia de los chinos en posicionarse en Centroamérica. En México tuvieron dos proyectos fallidos: el Dragón Mart en Cancún y el tren México-Querétaro. “Es claro su esfuerzo por tener presencia en el país, donde existe un gran mercado”, asentó.
Sustentabilidad, el riesgo
Si bien el embajador de Nicaragua ante la Organización de Estados Americanos (OEA), Denis Moncada, ha defendido la proyección económica, social y ambiental de la obra como detonante de mejores condiciones para la población, expertos en medio ambiente opinan que podría tener un impacto negativo.
“Es preocupante el tránsito de carga pesada en aguas dulces del Lago Nicaragua, donde habita gente”, dice Reyes González, al coincidir con Mario Molina, fundador del Centro de Investigación que lleva su nombre. Insiste en revisar el estudio próximo a entregarse. En el mundo, la sustentabilidad constituye también un factor de competitividad.
