Fomentar la inversión privada y evitar que el Estado pierda la rectoría, afirmó Fernando Ramos, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI).
“Es urgente tener un árbitro en los puertos, pues cada vez que un usuario tiene un problema con una terminal, un ferrocarril o con un operador ¡solo voltea a verse a sí mismo en un espejo!, no hay canales de comunicación, ni de solución de controversias, no existe una verdadera autoridad portuaria”, denunció el representante de transportistas, terminales y navieras que operan carga por contenedor.
Tras la privatización en los puertos se generaron monopolios y con ello problemas, en consecuencia en las nuevas licitaciones el Estado no debe hacer énfasis en cuánto dinero se generará en el momento; más que considerar los recursos debe enfocarse en cómo generar servicios que en el mayor plazo sean más baratos y más competitivos, sostuvo Fernando Ramos.
“Hoy los altos costos que se tienen en los puertos en mucho se deben a cómo se realizaron las licitaciones, a los altos montos de aprovechamiento que deben pagar las terminales para operar”, explicó.
Debe haber una reingeniería de las APIS, para que la iniciativa privada participe de una manera más contundente, pero sin que el estado pierda la rectoría, incluso conservando 51 por ciento del capital accionario.
De acuerdo con el especialista en temas aduaneros y de transporte, se debe fortalecer la institución de las APIS, pues sucede, por ejemplo, que un funcionario de estos organismos debe de rendir los resultados como si fuera una empresa, pero también debe ceñirse a las funciones de un administrador público, “no les dan bonos, no les aumentan el sueldo, no hay reparto de utilidades, y los gobernadores quieren meter mano, el presidente municipal quiere influir, etcétera”.
Cabe señalar que antes de la Ley de Puertos en 1993, los servicios portuarios los prestaban exclusivamente empresas del sector paraestatal, tras la privatización, se crearon las figuras de las APIS, como sociedades mercantiles que mediante concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de un puerto o puertos, terminales e instalaciones, se encargan de la planeación, programación, desarrollo, operación y administración de los bienes y la prestación de todos los servicios relativos a la carga.
Frente a las oportunidades que se abren con la reforma energética para detonar la inversión en los puertos, Fernando Ramos expuso que es necesario dar certeza jurídica para atraer al capital privado, así como atender los pendientes de infraestructura.
Por ejemplo, apuntó que con la reforma energética es viable tener recintos fiscalizados estratégicos en los puertos y en México se tiene un gran potencial para instalarlos en los puertos de Altamira, Lázaro Cárdenas y Manzanillo.
Agregó que desafortunadamente sobre el esquema de recintos fiscalizados estratégicos, que se pueden equiparar con una zona franca, libre de puestos, no existe una señal clara para considerar que son un esquema atractivo; con la reforma a la Ley Aduanera se establece que pueden existir este tipo de recintos en cualquier parte del país, pero por otro lado, de acuerdo con el proyecto de plataformas logísticas de la Secretaría de Economía, esta dependencia es la que establece en qué lugar se deben de construir.
Las APIS
Las 16 APIS federales administradas por la SCT son Altamira, Coatzacoalcos, Chiapas, Dos Bocas, Ensenada, Guaymas, Manzanillo, Mazatlán, Lázaro Cárdenas, Progreso, Vallarta, Salina Cruz, Tampico, Tuxpan, Topolobampo y Veracruz.
Las APIS estatales son Baja California Sur, Campeche, Quintana Roo, Tabasco y Tamaulipas; mientras que las APIS controladas por Fonatur son: Huatulco y Los Cabos.
La única API que tiene concesión con inversión privada es Acapulco, es el modelo más avanzado de inversión privada en puertos, por lo que generalmente es considerada la única API privada.
