Usted recordará que el anteproyecto de la NOM-012-SCT-2-2014 fue presentado el lunes 2 de junio de 2014 ante el Comité Consultivo Nacional (CCN), que está mayoritariamente integrado por representantes gubernamentales y, para el 11 de junio de 2014, la SCT publicó la norma en el DOF como Proyecto de Norma para iniciar el periodo de consulta pública de 60 días naturales.
El límite llega esta semana, pero el pasado 15 de julio la Cofemer presentó su dictamen total no final, y me parece que se ha hecho un esfuerzo importante por mejorar la calidad de la Norma, dada la revisión integral de antecedentes, conformación de la red carretera, accidentes y tipo de accidentes registrados por clase de vehículo, y particularmente atendiendo las principales críticas o cuestionamientos a la norma realizados por las opiniones vertidas por los interesados en la MIR durante estos 60 días.
Es evidente que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que encabeza Gerardo Ruiz Esparza, puede o no tomar en cuenta el dictamen, y todavía habrá una nueva ronda antes de que se emita el dictamen total final, pero —insisto— me parece que hay mucho a considerar.
Por ejemplo, si bien valida la reducción del peso bruto vehicular a 75.5 y 31 metros de largo, que está propuesta en el anteproyecto de NOM, la Cofemer subraya que “en aras de otorgar una mayor transparencia en la elaboración de la regulación”, la Subsecretaría de Transporte, a cargo de Carlos Almada, debería realizar comparativo de los pesos y medidas máximos autorizados por tipo de configuración vehicular similar que consideren países con una estructura por modo de transporte similar a la de nuestro país, y también que nos comparte con nuestros principales socios comerciales y con países que cuentan con sistemas más multimodales, es decir, con una menor concentración del transporte de carga rodado, todo ello en aras de poder dimensionar el establecimiento de políticas públicas.
¿Y sabe por qué? Porque la realidad es que por carretera se transporta 92% de la carga y el pasaje del país, por ferrocarril 7% de la carga y por avión 2% del pasaje y 1% de la carga, según la información de la misma SCT.
Es evidente que el proceso de imposición de la NOM 012 está a la puerta de la esquina, pero me parece que, por primera vez, el dictamen de la Cofemer va más allá de la revisión de la NOM y debiera ser analizado con todo detalle por el Comité de Competitividad Empresarial, que encabeza la Secretaría de Hacienda, de Luis Videgaray, para llevarlo al presidente Enrique Peña Nieto, porque plantea cambios estructurales en materia de política pública, para mejorar la conectividad carretera de cinco regiones que tienen una muy baja densidad de carreteras de alta especificación y por donde debiera pasar el transporte de carga o ferrocarril para facilitar el acceso de mercancías a esas regiones.
Tres son lamentablemente zonas de baja marginación que va desde el sur de Jalisco hasta Chiapas, pero hay zonas que, por su capacidad productiva agrícola, la ausencia de conectividad de alta especificación resulta un drama nacional: Sonora, Sinaloa, Chihuahua, Coahuila y Durango tienen en su mayoría carreteras tipo C y D.
Según el Sistema de Autotransporte Federal, sus Servicios Auxiliares y el Transporte Privado, al 30 de abril de 2014 se contaba con un parque vehicular registrado de 841 mil 236 unidades, y de ese total los doblemente articulados suman casi 400 mil, que en materia de accidentes concentran menos de 20 por ciento de los mismos en los llamados fulles y en carreteras de alta especificación, situación que se reduce en carreteras tipo B.
Ahora, la Cofemer le pide a la SCT que explique las razones técnicas por las que se restringe a 50 kilómetros el acceso de fulles a carreteras tipo B para efectos de conectividad, que las otras organizaciones demandaban a 100 kilómetros, y lejos de hacer eco de cuestionamientos que niegan el aumento de competitividad con la NOM, sugiere que, dado lo extenso de la red federal de caminos alimentadores y locales, se debieran revisar y corregir los problemas de diseño de los mismos.
Esto porque la mayor parte de los accidentes (44%) se debe a errores de conducción, y, en su mayoría, a que se salen del carril o invaden el carril o el acotamiento, particularmente en curvas pronunciadas.
De hecho, la problemática se presenta mayoritariamente en transportes distintos de fulles. De ahí que se vuelve indispensable una revisión general del sistema carretero.
Otra gran sugerencia que se establece es fundamental, y para ello de verdad urge que la comisión de gasto y financiamiento haga la propuesta formal para que se constituya el Instituto Federal de Transporte como organismo que tenga a su cargo la regulación y vigilancia del cumplimiento de la norma.
La Cofemer subraya la importancia de incluir en el marco regulatorio dos elementos: estándares y medidas de cumplimiento, porque todos los tipos de camiones deben ser supervisados en capacidades técnicas, condiciones físico-mecánicas, distribución de cargas por eje, y los choferes, por sus capacidades físicas y de manejo del tipo de vehículos para el que se les autoriza manejar.
Sin supervisión y medición, la intervención reguladora en la materia seguirá siendo Letra Muerta.
