Así lo contempla Eduardo Javier Solís Sánchez, consultor internacional de MSquare Consultores y miembro del consejo directivo de la Confederación de Cámaras Industriales, Concamin.
Tras aclarar que su perspectiva se basa en el optimismo con que observa los tiempos de recuperación de la industria y el comercio de vehículos nuevos, alerta sobre las complejidades a superar por el sector y las oportunidades que plantea el Tratado México, Estados Unidos, Canadá, T-MEC, a partir de su entrada en vigor el 2 de julio de 2020.
Lo anterior al destacar las afectaciones que ha tenido la cadena de suministro y distribución de la industria y el comercio automotriz, lo que obviamente ha impactado negativamente al empleo.
Confía por tanto en que la recuperación del sector automotriz, comience para finales de 2021 o principios de 2022.
Por la experiencia adquirida en la discusión de los acuerdos internacionales del sector, tras haber participado como parte de los equipos del “cuarto de al lado” en las negociaciones tanto de Tratado de Libre Comercio de América del Norte, TLCAN, como funcionario de gobierno y recientemente del T-MEC, en su posición como presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, AMIA, Solís Sánchez considera que el principal reto de la industria terminal de vehículos ligeros que opera en el país y de su base de proveedores, es tener capacidad de respuesta para atender las exigencias contenidas en el nuevo acuerdo trinacional en el rubro de reglas de origen, sobre todo en lo que concierne a:
- Elevar de 62.5 a 75% el contenido regional en tres años y hasta cinco si se autoriza la dispensa para cada marca y que incluye ahora partes esenciales, principales y complementarias.
- Integrar hasta 70% de acero y aluminio en alguno de los tres países.
- Salarios laborales.
- Libertad de asociación sindical.
La importancia de ello radica en que las empresas del sector que operan en México y que exportan vehículos a Estados Unidos y Canadá, deben cumplir con el contenido regional pactado en el T-MEC “sí o sí” en máximo cinco años.
Enfatiza el problema y expone la solución, al aseverar que el reto abre un abanico de oportunidades, como:
-Traer procesos de componentes que las plantas no realiza en la región de Norteamérica, sino en Asia, Europa u otras zonas geográficas.
-Amplificar la desglobalización que provocó el coronavirus para tener más cerca el abasto en la región (los denominados “reshoring” o “nearshoring”) en torno a los cuales la industria automotriz mexicana debe levantar la mano, toda vez que su capacidad lo demuestra al ocupar la quinta posición de las exportaciones del sector a nivel mundial y es la primera en entrega de autopartes a Estados Unidos.
Atraer más empresas Tier 1 y 2
Precisa que actualmente 85% de los insumos de las empresas proveedoras catalogadas en los niveles uno y dos asentadas en México, son adquiridos de otras naciones.
En ese contexto, las áreas de oportunidad se localizan en seis procesos de materiales: maquinado, forja, fundición, inyección de plásticos, estampados y moldes, así como herramentales.
La industria local cubre los requerimientos en algunos de esos rubros; sin embargo no en calidad, certificaciones y procesos tecnológicos que la industria terminal necesita.
Para ello se necesitan ejecutar cuantiosas inversiones para traer plantas de manufactura, en tanto que los gobiernos federal y estatal, ofrezcan incentivos fiscales con la finalidad de estar en condiciones para competir con otras naciones que apoyan la reubicación, reconociendo que actualmente las administraciones gubernamentales “están rebasadas por el problema de la pandemia”.
Admite que en 2020 ya no se puede hacer nada pero para el próximo año, debe atenderse esta situación para dar cumplimiento a lo exigido por el T-MEC.
Cuestionado respecto a la posibilidad de impulsar la coinversión de proveedores Tier 2 y Tier 3, Solís Sánchez enfatiza que es parte de las oportunidades para desarrollar la cadena de abastecimiento, precisando que los moldes, herramentales y maquinados que se importan a México, suman 10,000 millones de dólares.
Con ello debe incluirse el financiamiento, capital de trabajo, colaborar de la mano con la banca de desarrollo, con las armadoras y aprovechar los fondos internacionales disponibles que quieren invertir en México.
Refiere que el Banco Interamericano de Desarrollo, BID, promueve la realización de un estudio para identificar dónde están los huecos, los gaps, de las cadenas globales de valor, para con ello desarrollar las áreas de oportunidad necesarias.
«La banca de desarrollo está ávida de identificar las oportunidades de inversión para impulsar la actividad de los fabricantes nacionales con creadores de tecnologías y procesos avanzados».
En tal sentido, indica que la consultoría MSquare trabaja con el gobierno de Yucatán para desarrollar las mejoras de proveedores Tier 2, para lo cual debe impulsarse la coinversión entre empresarios nacionales y extranjeros en la progresión de la cadena de proveeduría de la industria automotriz y en particular del fabricante nacional para llevarlo al nivel requerido.
Al cuestionamiento de Óscar Rodríguez, vicepresidente de Accuride, respecto a si el nivel de salario de 16 dólares por hora que se establece en el T-MEC, es obligatorio también para las empresas Tier 2 y Tier 3, considerando la razón de la reciente visita de funcionarios de Estados Unidos a Ford, General Motors y otras empresas, donde una de las integrantes de la delegación de ese país tuvo acercamiento con trabajadores y líderes sindicales, seguramente para conocer el sistema que se sigue en el aspecto laboral, el consultor aclara que ninguna compañía automotriz que opere en México está obligada a pagar ese salario.
Aduce que fue una fórmula para lograr que ese 25% del contenido laboral quede reservado para Estados Unidos y Canadá, pero nadie en México está obligado a cubrir ese monto salarial.
Explica que el interés de los visitantes en el capítulo laboral, está referido, por dar ejemplo, a la libertad de asociación sindical pactado en el acuerdo y que engloba a todas las actividades económicas y no sólo a la manufactura automotriz.
Anticipa que por ser aspecto de sumo interés, ya que inspectores de la embajada de Estados Unidos acreditados en México, pueden verificar que en apego a su derecho laboral, todos y cada uno de los trabajadores deciden afiliarse a la organización que quieran.
Ante ello, la compañía que no cumpla tal condición puede ser sancionada e incluso acreedora a que se suspenda su actividad exportadora.
Informó que MSquare Consultores está por presentar un programa de preauditorías con semáforos en rojo, verde y amarillo, para que las empresas estén en condiciones de mostrar que su o sus plantas cuentan con trabajadores que tienen plena libertad de asociación sindical, en apego a lo exigido en el T-MEC.
No es parte de la regla de origen, sino del tema laboral convenido entre las tres naciones, precisó el especialista en la convocatoria hecha por Auto Motores Informa para considerar las tendencias de la industria terminal dentro del concepto “Perspectiva empresarial 2021”.
Fuente:
Antonio Toledo-http://www.automotores-rev.com/reposicionamiento-de-la-industria-automotriz-en-mexico-a-finales-de-2023-eduardo-solis/
