En la edición de hoy en el Diario Oficial de la Federación(DOF), se da a conocer el informe mediante el cual se detallan los requerimientos de modernización para que esta empresa de participación estatal mayoritaria no sectorizado pueda integrarse plenamente al proyecto del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
Análisis del estado actual
De acuerdo al Acta Constitutiva el FIT es una empresa de participación estatal mayoritaria no sectorizada, tiene por objeto, la operación, mantenimiento, explotación y, en su caso, construcción de vías generales de comunicación ferroviaria que le sean concesionados.
Sin embargo, a partir del 23 de febrero de 2018, se publicó en el Diario Oficial de la Federación, la “Modificación al Título de Asignación otorgado en favor de la empresa de participación estatal mayoritaria Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V.”, con el que se dio por terminada la imposición de modalidad y se estableció como objeto la asignación de la vía general de comunicación ferroviaria, que corresponde a la Vía Troncal del Istmo de Tehuantepec; dicha circunstancia no puede surtir efectos legales hasta en tanto no se culmine con la imposición de modalidad.
Con esta modificación al título de asignación terminaría la imposición de modalidad sobre la que venía operando el FIT las líneas del Chiapas y Mayab.
Aunado a lo anteriormente descrito, el 14 de junio de 2019, se emite el “Decreto por el que se crea el organismo público descentralizado, con personalidad jurídica y patrimonio propio, no sectorizado, denominado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.”
El 30 de diciembre de 2019 se publicó en el DOF el “Acuerdo por el que las empresas de participación estatal mayoritaria que en el mismo se indican dejan de estar coordinadas y agrupadas al ramo de Comunicaciones y Transportes”, el cual establece que el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V., así como la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos S.A. de C.V. y la Administración Portuaria Integral de Salina Cruz S.A. de C.V. dejan de estar coordinadas y agrupadas al ramo de Comunicaciones y Transportes, por lo que se entenderán no sectorizadas.
Actualmente, la Entidad presta el servicio público de transporte ferroviario, en dos modalidades. La propia como asignatario en la línea “Z” con una extensión de 207.4 kilómetros, de la ruta corta de Medias Aguas, Veracruz a Salina Cruz, Oaxaca, con estaciones receptoras y/o productoras de carga en Medias Aguas, Veracruz, Lagunas, Ixtepec, Pearson y Salina Cruz en Oaxaca y la otra en virtud de la modificación al Título de asignación, mandato que la obliga a operar, explotar y mantener las vías de comunicación ferroviaria de Chiapas y Mayab y prestar el servicio público de carga; dichas líneas como se menciona están conformadas por dos rutas cortas con un desarrollo de 1,549.8 kilómetros de longitud de vías en operación: comprendiendo de Coatzacoalcos a Valladolid en la costa del Golfo y desde Ixtepec a Ciudad Hidalgo en la costa de Chiapas.
Una de las problemáticas principales es en la Línea Z, que va de Medias Aguas, Veracruz, cuenta con pendientes y curvaturas muy elevadas que van de más de 1.5 % y menos de 1.5 %, lo que limita significativamente la operación ferroviaria en tiempo, costos y volumen de toneladas netas transportadas. Adicionalmente, al no contar con el acceso al Puerto de Salina Cruz en Oaxaca, se tienen retrasos operativos que impactan negativamente en la eficiencia, accesibilidad y movilidad de la Línea Z.
De acuerdo a la evolución de los ingresos de Chiapas-Mayab, han generado ingresos totales a flujo de efectivo durante el periodo 2008-2019, por $3,759.4 millones de pesos, de los cuales $3,104.8 millones (82.6%) provinieron del cobro de fletes por el movimiento de carga y, $654.6 millones (17.4%) de ingresos diversos. Destaca dentro de estas cifras, el hecho de que de 2008 a 2019, los ingresos reportaron un crecimiento promedio anual del 8.55% en su valor nominal.
Revertir el déficit presupuestal acumulado durante el periodo para estas líneas.
Se realizaron erogaciones por un total de $11,565.8 millones, de los cuales $6,180.7 millones se aplicaron para sufragar necesidades de gasto corriente, en tanto que a inversión se canalizaron un total de $5,385.1 millones, mismos que incluyen los proyectos de reconstrucción de la Costa de Chiapas, y la rehabilitación de la línea férrea del Mayab, la construcción del Libramiento Ferroviario de la Ciudad de Tapachula; la construcción del tramo ferroviario “Los Toros-Puerto Chiapas”, así como la rehabilitación y mantenimiento de las líneas de Chiapas y del Mayab, entre otros.
Destacan de igual manera, que los gastos de operación reportan un crecimiento nominal promedio anual durante el periodo 2008 a 2019, del 12.65%, contra un crecimiento de los ingresos totales (Venta de Servicios más Diversos), del 8.55% en el mismo lapso, lo que pone de manifiesto un desequilibrio significativo del ingreso frente al gasto e induce a la imperiosa necesidad de mejorar este indicador para prescindir en la mayor medida posible de los apoyos fiscales.
En este orden de resultados, el déficit presupuestal acumulado durante el periodo para estas líneas ascendió a un total de $7,806.4 millones, dentro del cual el déficit corriente representó el 31.0% ($2,421.3 millones) y los restantes $5,385.1 millones (69.0%) correspondieron a erogaciones de inversión cubiertas en su totalidad con recursos fiscales.
Partiendo de la emisión del Programa para el Desarrollo del Istmo de Tehuantepec 2021-2024 en el cual se establecen 5 objetivos prioritarios, mismos que son:
1.- Fortalecer la infraestructura social y productiva en la región del Istmo de Tehuantepec.
2.- Impulsar un nuevo modelo de crecimiento económico para el desarrollo en beneficio de toda la población del Istmo de Tehuantepec.
3.- Asegurar la articulación de acciones emergentes para la población en situación de pobreza extrema en el Istmo de Tehuantepec.
4.- Incrementar la biodiversidad y mejorar la calidad del agua, el suelo y el aire con un enfoque sustentable en la región del Istmo de Tehuantepec.
5.- Proteger, reforzar y difundir la diversidad lingüística y cultural, la memoria y los patrimonios culturales de los pueblos indígenas, afromexicanos y equiparables del Istmo de Tehuantepec, a través de acciones que garanticen su participación y derechos culturales.
Con la implementación de este Programa los beneficios que se reflejarán devendrán de los trabajos de mantenimiento, operación, explotación y corrección de la vía, específicamente en lo siguiente:
1.- Mayor velocidad de los trenes.
2.- Disminución del tiempo de los recorridos.
3.- Incremento en la carga transportada.
4.- Captación de mayores ingresos.
5.- Disminución del índice de accidentabilidad.
6.- Menor costo de mano de obra, por necesitar menos tripulaciones.
Las condiciones físicas actuales de la vía sólo permiten mover 443,365 Toneladas en promedio anual, existiendo una capacidad no utilizada de 640,885 Toneladas anuales para llegar a su capacidad máxima de movimiento de carga por 1,084,050 Toneladas anuales, así como atender una demanda potencial de 5,616,569 toneladas anuales.
Durante el periodo de análisis (2009-2019) el pico de la carga transportada se alcanzó en 2011, cuando el FIT movió un total de 1.55 millones de toneladas. Entre ese año y 2019, la carga cayó a 1.32 millones de toneladas.
Ahora bien, en términos de los productos transportados (cemento, combustóleo, arena sílica, Fierro para construcción, Trigo, balasto, maíz, chatarra de fierro, tarimas de madera, madera corriente, detergente, entre otros) el comportamiento ha sido muy variado. A continuación, se detalla el comportamiento de carga entre 2010 y 2019.
Visión hacia el futuro
Se estima que el tráfico total del FIT podría pasar de 1.28 millones de toneladas en 2018 a 2.09 millones en 2025 y a 2.56 millones de toneladas en 2029.
Por otra parte, se evaluaron los flujos de contenedores entre Asia y la Costa Este de EE. UU. vía marítima a través del Canal de Panamá y se estimó que en el 2018 este flujo alcanzó los 6.2 millones de contenedores cargados transportados. Asimismo, con base en estimaciones sobre el crecimiento futuro del tráfico mundial de contenedores vía marítima de reportes especializados, se proyectó que este volumen podría alcanzar 8.4 millones de contenedores en 2025 y 10.1 millones en 2029.
Considerando las ventajas en términos de costos y tiempos de traslado que podría representar el CIIT respecto al Canal de Panamá ante una operación eficiente del FIT y los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, se consideró conservadoramente viable que a partir de 2021 este corredor pudiera atraer de manera gradual entre el 10% y 20% del tráfico de contenedores que se pronostica por la vía marítima entre Asia y la Costa Este de EE. UU. a través del Canal de Panamá.
Al respecto, se estima que el CIIT podría atraer un tráfico de entre 400,000 y 800,000 contenedores anuales para 2025 y de entre 900,000 y 1 millón de contenedores para 2029.
Para ello es necesaria la modernización de los puertos tanto en infraestructura como en equipamiento.
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Fuente:
DOF-https://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5626916&fecha=19/08/2021
