El sistema ferroviario fue durante los primeros 80 años del siglo XX un eje del desarrollo económico y social, donde el Estado mexicano tuvo el control a través de la empresa estatal Ferrocarriles Nacionales de México.
Como casi todas las esferas del sector público, se privatizó bajo el pretexto de rehabilitar dicho sistema y mejorar su eficiencia e incrementar la infraestructura, pero más bien se trató de una estrategia para deshacerse de la carga fiscal de los ferrocarriles y de la responsabilidad de invertir en ellos, además de que en el periodo neoliberal el crecimiento de la red ferroviaria en México fue prácticamente nulo.
Actualmente existen 26 914 kilómetros de vías férreas en México, de las cuales 23 460 es vía operada (74% es concesionada, 6% es particular y 19% es auxiliar).
Si bien no se podría hablar de monopolios, pues las empresas ferrocarrileras operan bajo concesiones del Estado, prácticamente tres compañías están a cargo del sistema: Ferromex, Ferrosur (ambas de Grupo México) y Kansas City Southern.
En el tema del trasporte de carga, los ferrocarriles mexicanos anualmente (datos de 2019) transportan más de 57 millones de toneladas de productos industriales, 34 millones de toneladas de productos agrícolas, 14 millones de toneladas de productos minerales y 12 millones de toneladas de petroquímicos.
A pesar de esto, según datos de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, México es un país que reporta una baja carga de toneladas por kilómetro transportados por ferrocarril, justamente por la falta de estímulo a este tipo de industria.
El servicio de pasajeros también se abandonó por la política neoliberal. Actualmente este tipo de transporte consta de dos líneas suburbanas (Puebla-Cholula y Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México) y tres servicios turísticos (Chihuahua-Pacífico, Tequila Express, Tijuana-Tecate), que abarcan aproximadamente 830 kilómetros.
Para atender los retos de la industria ferroviaria en cuanto al transporte de carga y de pasajeros, incluyendo el enfoque turístico, el pasado mes de abril en el Senado de la República se aprobó una reforma a la Ley Reglamentaria del Sistema Ferroviario, que busca reducir de 50 a 30 años las concesiones del Estado, para construir, operar y explotar vías férreas con posibilidades de prórroga.
También se le otorgan mayores herramientas a la Agencia Reguladora de Trenes Ferroviarios en materia de vigilancia y competencia, ya que el poder de mercado de unas cuantas empresas impide estimular mayor inversión en el sector.
Con estas reformas se busca revertir los privilegios que se dieron con la privatización voraz y desmedida, sin afectar a las empresas que operan en la actualidad, sino que en adelante ya no se perpetúen las barreras de entrada y falta de competencia en el sistema ferroviario y se generen mejores condiciones para destrabar diversos proyectos de inversión que se han diseñado desde hace varias décadas en nuestro país.
Por ejemplo, en 2017 el Consejo Nacional Empresarial Turístico anunció la rehabilitación del servicio de pasajeros Ciudad de México-Veracruz (Ruta Cortés), proyecto que todavía no se ha puesto en marcha y del que no se han anunciado avances.
El proyecto que sí camina sobre rieles es la construcción del Tren Transístmico, que combinará el transporte de carga y el de pasajeros, como parte del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, siendo este otro de los proyectos estratégicos de la actual administración federal.
Nuestro estado de Sinaloa puede tomar parte en esta nueva etapa de reactivación económica y turística en los nuevos tiempos. Actualmente contamos, junto con Chihuahua, con el servicio de pasajeros Chihuahua-Pacífico (Ch-P) comprende 673 kilómetros, cuenta con 5 estaciones (Los Mochis, El Fuerte, Bahuichivo, Divisadero y Creel), y está concesionado a la empresa Grupo México Transportes (Ferromex).
Sus orígenes más remotos están en los proyectos del ingeniero norteamericano Albert Kinsey Owen, quien a mediados del siglo XIX recorrió el Pacífico, fundó Topolobampo y tuvo la idea de construir una línea férrea entre este puerto y Piedras Negras, Coahuila.
El actual recorrido está basado en la construcción de la línea Ojinaga-Topolobampo, completada en 1961, para conectar el noroeste de México con el Pacífico. Actualmente, el tren sale diariamente con servicio regional y exprés con una capacidad de hasta 500 turistas por día.
Desde inicios de 2020 se ha hablado de un proyecto para que el recorrido del Ch-P llegue hasta Mazatlán, pero también hay voces que señalan que extender la ruta del Ch-P a Mazatlán no es económicamente rentable.
En este momento de transición del nuevo gobierno encabezado por el senador Rubén Rocha Moya, vale la pena evaluar dicho proyecto y valorar su viabilidad, pues podría ser un importante detonante del desarrollo turístico de Sinaloa. También mejorar el trayecto Los Mochis-Choix de dicho tren turístico.
Por otro lado, vale traer a colación que a principios de 2020 la compañía Caxxor Group anunció que estaba planeando llevar a cabo el establecimiento de un corredor ferroviario transcontinental que conectaría al puerto de Mazatlán con la ciudad de Winnipeg en Canadá, lo que sería uno de los proyectos más importantes de logística e infraestructura en el marco del T-MEC, incluso se estaría hablando del corredor de este tipo más importante en toda América Latina.
El proyecto, al que se le ha denominado Corredor T-MEC, anunció una inversión inicial de 3300 millones de dólares, y haría que Mazatlán manejara más de ocho millones de contenedores anualmente. Recorrería regiones industriales en Sinaloa, Durango, Nuevo León, Chicago, Illinois, Dallas, Texas y Tulsa.
El sector más beneficiado con este proyecto sería el automotriz, pues el corredor conectaría centros de manufactura y ensamblaje de autopartes, lo que diferenciaría a este corredor comercial de otros enfocados al transporte de productos como el de Panamá y, además, la apertura hacia el Pacífico abre la oportunidad para la inversión en energía de estados como Texas y Louisiana.
Para alinearse a estas expectativas es necesaria la inversión en parques industriales con la capacidad suficiente, razón por la que, como parte del plan, se anunció también una inversión de 300 millones de dólares en la terminal portuaria.
Se espera que dicho proyecto se inicie en el 2021, que esté completo en cinco años y que la mayor parte de la inversión sea privada.
Caxxor Group es un fondo institucional especializado en atraer capital para el desarrollo de infraestructura.
Se trataría de un aliado importante para mantener no solo la buena imagen de México para la inversión extranjera, sino que esta siga creciendo como lo ha hecho en el presente gobierno de López Obrador.
Justamente por los tiempos, estos proyectos tendrían lugar dentro del periodo de gobierno que empieza el próximo primero de noviembre.
Enhorabuena para Sinaloa y el noroeste de México.
Fuente:
Imelda Castro Castro-https://www.elsoldemazatlan.com.mx/analisis/sinaloa-y-el-rescate-del-sistema-ferroviario-mexicano-6870644.html
