Para qué un dólar alto y competitivo para exportar si no hay una aduana eficiente; para qué una vía a cuatro carriles, si cuando llega la carga al puerto se demora 10 o 12 horas cargando o descargando; para qué el Túnel de la Línea si cuando se llega a Bogotá el pico y placa impide descargar la mercancía de noche; para qué un crédito blando del Gobierno si los fondos para chatarrización pueden terminar invertidos en vigencias futuras.
Esas preguntas son las que se hacen por estos días grandes empresarios del sector transporte a quienes desde hace años se les vende la idea de que el programa vial 4G tiene como uno de los propósitos centrales mejorar la competitividad. El Gobierno afirma que con las 4G se aumentará el número de viajes de los transportadores, mejorando los indicadores de la industria.
Aunque tres de los más grandes empresarios del sector reconocen que las inversiones del programa 4G son más que necesarias, se mostraron preocupados porque el efecto y beneficios de ese plan de vías podrían naufragar en medio de un mar de ineficiencias en puertos, aeropuertos, centros de almacenaje y en empresas de la cadena logística.
“Con las dobles calzadas se recorta el tiempo de viaje entre el punto A y el B, pero si en A me demoro para cargar y en B para descargar, no voy a aumentar mis recorridos al mes”, explica José Agustín Hernández, presidente de Aldía Logística, una de las empresas más grandes del país en movilización de mercancías
y paquetes.
El empresario citó otro ejemplo para explicar ese punto. En Colombia, los camiones transitan –en promedio– unos 7.000 kilómetros al mes, frente a 15.000 en México y 20.000 en Estados Unidos. La consecuencia: las empresas colombianas tardan más tiempo en amortizar esos activos al tener producciones muy pobres. Si a eso se le adicionan los elevados tiempos de espera en puertos, el efecto es aún mayor.
De acuerdo con el presidente de Colfecar, Juan Carlos Rodríguez, en el puerto de Buenaventura se siguen presentando retrasos de hasta 10 horas en procesos de cargue y descargue. Eso en dinero puede representar entre $600.000 y $700.000 por viaje.
María Elena Obando, miembro de la junta directiva y presidente de Coordinadora Mercantil, considera que el esfuerzo que hace el Gobierno en dobles calzadas es favorable, pero advierte que tiene un mayor efecto en la parte laboral de los transportadores que en el negocio de llevar un bien de un lado a otro. “Los costos más grandes son los de standby, tiempos muertos y lucros cesantes. Para qué llegas temprano si no puedes descargar temprano”, afirma.
Ni hablar de temas como el precio del combustible, llantas, repuestos y demás insumos. “El precio de las tractomulas está por las nubes, los repuestos han subido 22% y los $1,2 billones del fondo de chatarrización se los gastaron y se habla de que terminarán en vigencias futuras”, explica Obando.
Empresas proveedoras de vehículos de carga como Chevrolet intentan acomodarse a este panorama cada vez más complicado. En un reciente lanzamiento de nuevos camiones pequeños, directivos de la compañía aseguraron que uno de los modelos utilizaba 35% de componentes locales, pero que los fabricantes de estas piezas igual acudían a importaciones para producir estos bienes. Así que toda la cadena resulta afectada, incluso con el nivel del dólar actual, que tanto le gusta al Gobierno.
A todo esto se suman las dificultades para exportar y llevar mercancías a mercados naturales como Ecuador y Venezuela, en donde por diferentes circunstancias se restringe el acceso de camiones y mercancías nacionales.
Los transportadores creen que tarde o temprano se impondrá el tema económico sobre el político en esas naciones, pero no se sabe cuánto puede tardar un cambio en ese frente en el vecindario.
Por ello, estas empresas vienen mirando otros destinos. “Hay que sustituir mercados. A Venezuela se está reemplazando por Perú y tenemos como visión Centroamérica. Estamos viendo si entramos mediante compras internas o creamos compañías, pero creemos que las primeras operaciones se darán en 2016”, anticipó el presidente de Aldía.
Con la misma brújula está Coordinadora Mercantil, que ve oportunidades en Chile, mientras que la presidente de Servientrega, Luz Mary Guerrero, anunció que tiene los ojos puestos en Costa Rica y Chile.
Tal y como lo dijo Isabel Cristina Agudelo, directiva de Logyca, durante el Congreso de Colfecar, todos los países de la región están invirtiendo fuerte en infraestructura, así que, para marcar una verdadera diferencia en competitividad, Colombia necesita mucho más que construir dobles calzadas.
El presidente de Aldía, José Agustín Hernández, describió algunas de las soluciones que deberían ser incluidas en el plan maestro de logística que prepara el Gobierno y que estará listo en 2016. “Es necesario desarrollar infraestructuras para centros de distribución que tengan capacidad para atender 50 o 60 camiones de manera simultánea, también es necesario trabajar en inversiones en tecnología de punta, sobre todo en transmisión de datos, redes inalámbricas, lecturas de códigos de barras, uso de mejor maquinaria y también almacenamientos verticales de mayor altura”, dijo.
En Colombia las bodegas tienen una altura de 6 a 7 metros, en promedio. En otros países, la altura alcanza los 15 metros promedio. “Con bodegas más altas se requiere menos tierra (que además esta costosa y escasa) y los costos bajan”, reiteró. También es necesario alinear a todas las instituciones para trabajar los 7 días a la semana, 24 horas del día.
