Ante ello, Avianca no se ha quedado de brazos cruzados. En abril, la compañía firmó un acuerdo con su homóloga colombiana Viva para que ésta forme parte de Avianca Group, y para mayo, los principales accionistas de la compañía colombiana anunciaron la creación de Grupo Abra de la mano de accionistas de la brasileña GOL, que tendría el 100% de los derechos económicos de las operaciones de Viva en Colombia y Perú, pero sin controlarla, además de tener un crédito convertible en acciones en la chilena Sky Airline.
¿Cuál es el rol de México en la nueva era de Avianca? Para Frederico Pedreira, vicepresidente ejecutivo de operaciones de Avianca, la ruta es clara: la oportunidad para más operaciones comerciales es grande, pero el entorno se mantiene desafiante.
“El Capítulo 11 nos permitió poner el pie de nuevo en el acelerador, y algunos mercados se portaron muy bien en términos de recuperación. México sobre todo. En pasajeros estamos prácticamente en el mismo volumen prepandemia”, explica el directivo a Expansión.
Cautela por el combustible, la seguridad aérea y el AIFA
El mercado mexicano ha tenido una recuperación excepcional a partir de la contingencia sanitaria, y para Avianca no ha sido la excepción. En el acumulado del primer semestre de este año, la aerolínea transportó un 37% más pasajeros que en el mismo periodo de 2019, mientras que en junio el crecimiento fue de 46% en comparación con los niveles prepademia.
Actualmente la aerolínea opera ocho rutas directas desde México: cinco desde la capital, y tres desde Cancún, que no sólo tienen como destino ciudades colombianas, sino también algunas como San Salvador y San José, en Costa Rica. De éstas, se han lanzado dos rutas este año (desde la Ciudad de México a Medellín y Cali), y se prepara una nueva entre Cancún y Quito.
Sin embargo, la compañía se mantiene cautelosa ante varios rubros. Uno de ellos tiene que ver con la turbosina, el mayor costo operativo de las aerolíneas, que en el último año ha subido 72.1%, de acuerdo con el Fuel Index Monitor de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés).
“Queremos hacer muchas cosas en México, sea Cancún, Ciudad de México, desde Centroamérica, Colombia, Ecuador, lo queremos hacer; lo que no te puedo decir es si lo haremos este año o no, por una razón: el combustible”, advierte el directivo.
Para mitigar el alza en los combustibles, el sector aéreo ha optado por trasladar parte de los precios al consumidor, lo que en el caso de Avianca se ha traducido en tarifas entre un 20% y 25% más altas, aunque en algunos destinos el encarecimiento es incluso mayor, reconoce Pedreira.
A ello se ha sumado una problemática que el directivo considera creciente: el de la seguridad aérea en la Ciudad de México.
“Hay problemas operacionales importantes. Te diría más: temas que tocan la seguridad de vuelo. Nosotros hicimos varios comunicados a nuestros pilotos para sobre las aproximaciones a Ciudad de México, con tanto cambio, y es algo natural de aviación; se habla mucho de safety y change management, uno tiene que estar con más atención”, dice Pedreira. “Ha habido más eventos de aviones próximos que lo normal (…) Al menos se duplicó”.
Esto no ha impedido que la compañía evalúe una operación en el nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), donde hoy se prevé una visita para evaluar su conveniencia. Para ello, la aerolínea considera que debería haber varios incentivos.
“Es una ecuación del costo del aeropuerto, desde el área aeroportuaria hasta lo que pagamos por check in counter, tarifas de parqueo, de landing; miramos cuánto nos va a costar versus si habrá canibalización o no de los pasajeros de Benito Juárez, que es otra variable muy importante. Además, hoy tenemos un equipo muy concentrado; tendríamos que crear otro equipo, hay temas de economía de escala que es ineficiente. Esos incentivos, al menos, tienen que pagar la ineficiencia de tener un equipo totalmente separado”, dice.
Carga aérea, la oportunidad más nítida
Mientras la estrategia de vuelos comerciales parece más incierta, en el segmento de carga aérea la historia parece ser diferente.
Antes de la pandemia, AeroUnion –el brazo de carga aérea de Avianca en México– era la segunda mayor carguera internacional en el país sólo por detrás de Aeroméxico. Para 2020 cerró como la mayor carguera en el segmento internacional, mientras que en 2021 fue la segunda más grande sólo por detrás de Mas Air, pero superando a Aeroméxico.
El directivo afirma que en este segmento, Avianca registra un crecimiento de hasta 17% respecto al año pasado, por lo cual el plan es agregar cuatro nuevos aviones A330 a la flota de AeroUnion, y unificarla bajo una misma marca.
“Lo que queremos es mejorar cómo Aerounión se puede conectar al network de Tampa Carga, que es nuestra otra empresa carguera. Estamos en proceso en México con autoridades y con la operación local porque queremos traer aviones nuevos, y reforzar no solo el network a partir de México, sino cómo mejorar la conectividad a Centro, Sudamérica, Europa y Estados Unidos”.
Sin embargo, en este segmento también prevalece una incertidumbre: la del acuerdo del gobierno federal con el sector aéreo para trasladar las operaciones chárter y de carga nacional del AICM al AIFA, donde la compañía aún no tiene claridad de lo que ocurrirá.
“Es una de nuestras pláticas de mañana”, dijo el directivo ayer. “Una de las razones de venir acá es que [el aeropuerto] Benito Juárez va a seguir siendo Benito Juárez, pero aparte de estar con mucha operación, hay un problema de infraestructura, no sólo de air traffic control, sino de tierra, las terminales”.
De ahí que, para la temporada de invierno, la aerolínea plantea quedarse con los mismos horarios de despegue y aterrizaje –o slots– que tiene actualmente. “Teníamos planes para agregar operaciones en el segundo semestre, a no ser que haya algo grande que pase a nivel macro, pero probablemente nos vamos a quedar con la operación que tenemos”, concluye Pedreira.
Fuente:
Transporte MX-https://transporte.mx/avianca-quiere-ser-el-gigante-de-la-carga-aerea-en-latinoamerica/
