Definitivamente este tema da para unos dos o tres cuartillas de análisis en donde muchos factores orillan a las decisiones más difíciles en materia de operación en donde al final cada quien pretende correctamente salvaguardar su lugar y también finalmente el tamaño de los grandes operadores se superpone ante los proveedores logísticos de menor tamaño.
Como es difícil encontrar el inicio del hilo intentaré comenzar con una pregunta que puede parecer pretenciosa, pero no es la intención: ¿Que es un transportista Local para SSA?, y para responderla habría que comenzar con lo que no es; no es un cliente, la mayoría de las veces no es un proveedor y de alguna forma tampoco es un usuario, mucho menos parte de su equipo de trabajo, y antes de caer en la indefinición de este débil eslabón de la cadena, pero no por ello el menos importante, adelantaré que sin el transportista local como parte de un grupo o un señor camión, el flujo de carga al interior del recinto sería una tarea titánica, más de 2 millones de TEU’S ingresaron ya al puerto en 2013, algunos directo de carretera en camiones foráneos y otros de distintos almacenes y patios alrededor del puerto, por lo que dejaré la respuesta en que son un medio externo que contratan los clientes de las navieras o agentes aduanales para el correcto ingreso a recinto sea SSA, OCUPA, TIMSA, MIP por mencionar algunos, siendo para SSA el medio del cliente final para ingresar a su recinto.
Qué importancia se le daría a un trasladista local, que importancia merece, que afectaciones se tiene sobre los clientes finales y que implica que se alenté el flujo al interior de puerto, estoy seguro de que la respuesta no es sencilla ni fácil y que la decisión mucho menos por ello dejo la crónica de los últimos días en la operación en Manzanillo.
Un trasladista local toma un contenedor a las 9:00 de la mañana para ser consolidado en un almacén, en donde le entregarán maniobras para internarse al puerto a las 03:00 de la tarde, puntualmente asiste a la cita y entra al patio regulador en donde se encuentra con 12 filas esperando ser ingresadas, el transportista ya sabe que será un largo día y no podrá mover más contenedores en esa unidad, el operador en el mejor de los casos cobrará horas extra, para las 6:00 de la tarde se les da aviso por parte del personal de la operadora que a las 11:00 de la noche les dirán quienes podrán pasar al puerto quienes regresarán al día siguiente, desafortunadamente para él le dan aviso de que regrese a su patio y regrese al otro día a las 9:00 de la mañana para su ingreso, en un segundo viaje gasto de diesel, horas extra y la imposibilidad de tomar más viajes regresa a su patio en donde además debe asegurar que la carga no será blanco de robos o daños.
Se presenta a las 9:00 de la mañana puntual da aviso y vuelve a tomar fila, esta vez lo ingresan a las 12:00 del día, después de 21 horas puede ahora hacer fila en la carretera Manzanillo – Minatitlán para ingresar al puerto en donde tardan otras dos horas en descargarlo, para las 3 de la tarde 24 horas después puede quedar disponible para tomar otro servicio.
Una demora de tractocamión tiene un costo establecido, que por lo general es el mismo que si se moviera un contenedor debido a lo ya comentado, horas extra, vueltas en falso, cuestiones que no son en absoluto responsabilidad del transportista, ni del agente aduanal, ni del cliente, pero al final de cuentas el eslabón más débil es quien absorbe el gasto y pierde operaciones, situación que pareciera para muchos sobre todo para los transportistas injusta con carencia de gremio que los represente. El costo de la disminución en la velocidad de la operación debe ser ya alto pero no es el real, habría que sumarle todas las demoras que se generan a terceros que no son ni clientes ni proveedores y son afectados seriamente económica y operativamente.
La semana entrante tocaré el tema de la entrega de los contenedores vacíos y las múltiples “vueltas” que se tienen que dar entre patios y puerto para poder bajarlos.
