Oligopolio histórico en el autotransporte de carga, que todavía se concentra en un limitado número de empresas (y familias) que se distribuyen el mercado de carga y las rutas en el país, lo que obstaculiza la entrada de nuevas inversiones y limita la competencia efectiva.
Monopolios regionales en el transporte ferroviario, producto de una deficiente estrategia de privatización a fines de la década de los 90, que ha derivado en bajos niveles de operación en relación con las necesidades del desarrollo y con otros medios de transporte; elevadas tarifas en la mayoría de los tipos de carga (en particular, agrícolas y minerales) y superiores a las prevalecientes en Estados Unidos; discriminación entre usuarios; imposición de horarios, volúmenes mínimos de carga y tiempos de entrega; falta de inversiones para ampliar la red ferroviaria, conexiones y servicios asociados (cruces, patios, espuelas, etcétera) e, incluso, en equipo de tracción y arrastre; y un incremento de la concentración económica del sector con la adquisición de Ferrosur por parte de Ferromex.
En el ámbito portuario, si bien la apertura a la participación privada en terminales de contenedores y especializadas a mediados de los noventas se tradujo en un aumento de la capacidad instalada y de la eficiencia operativa al interior de los cuatro puertos más importantes del país −Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Altamira y Veracruz− y en algunos de menor tamaño relativo como Ensenada y Progreso, las restricciones presupuestales desde ese entonces impidieron una expansión de la infraestructura portuaria básica (canales de acceso, muelles, dársenas, rompeolas, etcétera) y, por tanto, limitaron la expansión del sistema portuario en su conjunto, así como su atractivo para aumentar el número de rutas marítimas.
Los indicadores de la SCT relativos al objetivo de “contar con servicios de transporte oportunos, eficientes y seguros que incrementen la competitividad y productividad de las actividades económicas” dejan mucho que desear tanto con respecto a su línea base original como en términos de los avances de los últimos años: la edad promedio del autotransporte de carga se redujo de 16.5 años en 2013 a 15.94 en 2014 y aumentó a 16.01 años en 2015; la carga en el sistema ferroviario en relación con el transporte terrestre se mantuvo constante entre 2012 y 2015, cuando se estableció como objetivo incrementarla 7.5 por ciento; y el costo del uso de la infraestructura portuaria de contenedores para el comercio exterior sólo disminuyó 0.9 por ciento medido en dólares en ese periodo, lo que fue más que compensado con la devaluación del tipo de cambio en 2015-2016.
De hecho, de acuerdo con un análisis elaborado por la consultora KPMG entre 2014 y 2016 los costos globales de transporte de mercancías en México disminuyeron 17.8 por ciento; sin embargo, de los diez países incluidos en dicho estudio fue el que registró la menor reducción de los 26 componentes de costos y competitividad evaluados, por debajo del 25-35 por ciento del resto de los países incluidos en la muestra. Aunque ello es atribuible a una menor baja relativa de los precios de los combustibles, la realidad es que México ha perdido competitividad en el transporte de mercancías en los últimos años. En este sentido, a pesar de que el Programa Nacional de Infraestructura se anunció con bombo y platillo (todavía hoy se sigue promocionando), poco se ha informado sobre sus avances reales y sobre la actualización ¿anual? de su cartera de proyectos, de los que muchos han quedado sólo como buenas intenciones.
