El propósito presidencial de otorgar mayor seguridad al tráfico de carga portuaria tiene sustento. Altamira es un ejemplo:
Las industrias de esta zona reportan anualmente pérdidas por 10 millones de dólares por robos de materiales petroquímicos. Los robos se dan en ferrotolvas, camiones e incluso en ductos ubicados en el recinto portuario, por lo que la seguridad en los puertos se ha convertido en un tema central. en caso de que la SEMAR tome el mando del sistema portuario.
Los robos de polipropileno se dan tanto en carretera como en ferrocarril, pero además en el 2015 se detectaron 12 tomas clandestinas, donde se ha sustraído paratileno, etanol, cloro de vinilo, propileno, propano, gas natural y estireno.
En el plano nacional los robos en 2014 a esta industria fueron de 20 millones de dólares. En los robos a camiones, lo que más se sustrae es resinas de plástico, solventes y gases industriales. Altamira y Veracruz son los puertos “líderes” en mayores reportes de robo.
Lo que se avecina de aprobarse, de acuerdo con Hugo Sergio Smith, consultor portuario, es que el comercio marítimo puede padecer si no se da un acuerdo organizado.
Revela que se ve venir tiempos complicados para los puertos, si es que en el reglamento no se definen atribuciones.
El especialista en ingeniería portuaria, propone la creación de una guardia costera y que se defina muy bien el mapa operativo de mercantes y navales, para que uno este dedicado a la protección y el otro a seguridad marítima.
“Medianamente la llevarán bien, pero si hay una confrontación y empiezan a invadirse atribuciones, va a empezar a haber problemas y el único perjudicado serán los puertos”.
Actualmente hay en el país 16 APIS, y la Armada de México tomaría el control de 117 puertos, junto con todo el esquema y los recursos.
Actualmente la Marina ya maneja Lázaro Cárdenas y Manzanillo, la razón principal para que tomen el control es el combate al crimen organizado, ya que se considera un asunto de seguridad nacional.
LA RAZÓN
El argumento de la Marina es la seguridad nacional, con base a la Organización Marítima Mundial que regula las normas de operación del transporte marítimo comercial, algo en lo que nunca se había adentrado en los temas de protección a los de orden delictivo, señala Smith.
“Desde el 2002 vino un Código de Protección de buques e instalaciones portuarias, cuando se firma el convenio se reforma y se da entrada al tema de protección, donde la Armada vio la oportunidad de tomar cierta parte de la responsabilidad, es cuando entran a puertos a compartir esta responsabilidad con los marinos mercantes”.
Pero fue en 2007 cuando inicio su presencia en puertos y cuando firman un convenio de colaboración con la SCT para delimitar la responsabilidad de cada quien y se generaron los CUMAR (Centro Unificado para la Protección Marítima) también conocido como la Nueva Policía Marítima de México.
Entonces se acordó que la Armada tenía cierta responsabilidad, al manejar este código, entraría en un nivel 3 y los otros niveles los manejaría la marina mercante.
FALTA DE INSPECCIÓN A BARCOS
“Hay 16 mil barcos que llegan al país y no todos se inspeccionan, solo de manera aleatoria, nosotros estamos acomodados por regiones, estamos suscritos al convenio de Viña del Mar, 11 o 12 países que operan en una red que inspeccionan los buques, hay un compromiso de revisar los barcos que arriban a los puertos, pero esa capacidad no se puede cumplir porque no se tiene un cuerpo suficientemente
sólido de inspectores”.
Explicó que esta situación se debe a los bajos salarios que hay, y se tiene que recurrir a gente jubilada que tiene un salario complementario, por lo que no hay una profesionalización y un incentivo de que sea una carrera que se pueda seguir dentro de la Marina Mercante.
“Considero que es el brazo débil de la Ley, por eso la Armada al ver que no se cumple con la inspección, se encargara de ello, porque dicen que tiene el personal”.
Señaló que México tienes esa tarea pendiente, la cual no es transferible, ya que es una obligación del gobierno.
“El problema del narcotráfico en los puertos no se va a solucionar con gente armada, sino que se va crear una falta de seguridad jurídica en los buques y vamos a tener un problema, la consecuencia es que cuando se incrementa este tipo de riesgos, los fletes suben de precio, lo que a su vez incrementa el costo de la vida”.
Agregó que las líneas navieras rápidamente reaccionan, y que el seguro marítimo es el segundo insumo más caro después del combustible, por lo que prevé que haya un incremento en los fletes.
Otra alternativa es que ambas marinas se pongan de acuerdo y hagan a un lado las pugnas históricas que se dieron en el pasado, dijo.
Ya que la Marina Mercante pertenecía a la Armada de México y en 1979 paso a ser de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, pero siempre se vio como una inconformidad, porque también se le nombró como autoridad portuaria a la Marina Mercante, lo que dice Smith, no fue muy bien digerido por la Armada de México.
“Hay mucho protagonismo, pero se debe de estudiar la solución real a un problema, porque evidentemente es casi un hecho, ya está operando así la Armada, que está en un plan de que esto es puro trámite”.
LO QUE TOMARÍA LA MARINA
El sistema portuario mexicano está conformado por 16 APIS sectorizadas en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y 6 APIS de gobiernos estatales ( La Pesca, San Carlos, Villahermosa, Coatzacoalcos, Guaymas y Chetumal), 2 APIS propiedad de Fonatur (Cabo San Lucas y Bahías de Huatulco), 1 API del sector privado (Puerto Marqués), y 1 API municipal. Además hay 43 puertos y terminales
fuera de las APIS, y 74 puertos y terminales concesionados a las APIS, en total son 117 puertos y terminales habilitados.
Los puertos mexicanos manejaron al cierre del primer bimestre de 2016 4 millones 044 mil toneladas de carga, y en contenedores se operaron 876 mil 778 TEUS (unidad de medida de un contenedor).
El 67% de la carga está concentrado en 16 puertos, de los cuales los más importantes son Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Altamira, y Veracruz que operan el 96% de la carga contenerizada.
Los puertos de cabotaje recibieron a un millón 220 mil pasajeros de cruceros, atendidos en 484.
Arribos. La carga de granel agrícola es la de mayor volumen en los puertos con el 30% del total, en segundo lugar está la carga la carga mineral y de fluidos con el 9%.
El 20% de la carga nacional llega a Manzanillo y Lázaro Cárdenas, el 7.8% llegó a Veracruz, y el 6.4% arribo en Altamira.
En el Golfo-Caribe se maneja el 8% de la carga petrolera, siendo Dos Bocas, Tabasco el que mueve el 75% de la carga en esta región, seguido de Lerma y Cayo Arcas en Campeche.
En enero-febrero arribaron 4,055 buques a los puertos mexicanos, fueron 175 mil 885 autos movidos en los puertos, siendo Veracruz el líder en este segmento con 110 mil unidades movilizadas.
VOCES A FAVOR Y EN CONTRA
El Consejo Marítimo Portuario de México está a favor de que se transfiera las funciones de Capitanía de Puerto con la intención de separar el sector comercial y lo operativo del puerto de la seguridad.
Fernando Ramos, presidente de Comport, dijo que confía en que no habrá interferencia en el negocio portuario por parte de la SEMAR y sus capitanes de puerto, y puso como ejemplo a las APIS de Manzanillo y Lázaro Cárdenas que trabajan bajo la titularidad de Almirantes de Marina permitiendo las distintas operaciones.
Advirtió que la Armada tiene un servicio de carrera para que no lleguen improvisados a las dependencias.
Por su parte, la Asociación de Terminales Portuarios rechazó la iniciativa, ya que argumentan que habría retrasos en el proceso de comercio exterior. Jaime Aguilar, director de la ATOP declaró al respecto que esperan una interlocución con el Congreso en este tema. Lo considero innecesario, confuso y regresivo.
Para el presidente del Consejo Empresarial de Altamira, Salvador Deschamps, es una buena medida pues considera a la Marina digna de confianza.
“La Marina se ha manejado con mucha honestidad, creo que harían un buen papel al tomar el control de los puertos, y si con ello reducimos la burocracia pues qué mejor”.
Mencionó que no considera que se afectarían las operaciones del puerto, ya que mientras estén bien definidos los papeles que cada quien va a desempeñar todo tendrá que fluir adecuadamente.
