Los 2,7 millones de kilómetros del Mar de las Antillas es un área interesante para el transporte marítimo no solo por la magnitud de su extensión, sino también por la ubicación estratégica que la ubica en una zona de acceso a múltiples países, permitiendo además el cruce entre el Atlántico y el Pacífico. De ahí la importancia del desarrollo portuario para contar con la infraestructura adecuada para atender naves cada vez más grandes.
Según detalla el análisis de PortEconomics “Caribbean container port catchment areas: 1998 – 2016 evolution and the risk of overinvestment” por Ricardo Sánchez, la posición estratégica del Caribe lo ha convertido en una región clave para el transporte de contenedores, destacando la característica de punto ‘intermedio’ entre las principales rutas a nivel global, cumpliendo una función similar a la del Mediterráneo que conecta Europa con África y Medio Oriente, y que lo convierte en un mercado muy heterogéneo y atractivo.
Volúmenes y especialización
Desde el punto de vista de los volúmenes que se manejan en los puertos del Caribe, esta zona cuenta con hubs primarios (+1.000.000 TEU/año), hubs secundarios (100 mil – 1.000.000 TEU/año) y puertos de menor escala que reciben tráfico de menos de 100 mil TEU anual, que sirven para conectar las islas más pequeñas.
Según la naturaleza de especialización, el Caribe cuenta con puertos de transbordo, puertos híbridos, puertos de acceso –también conocidos como puertos multipropósito- que se dedican principalmente a la industria de cruceros. De 1998 a la fecha, los hubs portuarios de Colombia y Panamá (zona sur del Caribe) han tenido un aumento de 40% a 64%.
Mercados y soberinversión
Los mercados se determinan de acuerdo a la clasificación de especialización, la ubicación dentro de las redes de transporte y el perfil económico de los países. El Caribe cuenta con cinco mercados: Caribe Norte (Cuba y Bahamas), Caribe Central (República Dominicana y Jamaica), Sur-Sur Oeste (Colombia, Panamá y Venezuela), Sur-Sur Este sub-región y Limón-Moín (Costa Rica).
Hay dos factores a considerar frente a la posible amenaza de la soberinversión: la puesta en marcha del tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá (que permitirá el paso de naves más grandes hacia el Caribe) y el estancamiento del comercio internacional. A simple vista, no pareciera tener sentido que la combinación de estos factores fuera a desencadenar un problema en la región. La ampliación del Canal de Panamá fue realizada con la idea en mente de generar economías de escala con grandes naves en un momento en que la demanda de carga justificaba la inversión. Sin embargo, la economía mundial ha afectado a la industria del transporte marítimo, la cual ha batallado durante los últimos años contra un importante desequilibrio entre la sobreoferta y falta de demanda, sumado a fusiones e integración de operaciones de navieras como medida de protección ante quiebras financieras.
Por lo tanto, por un lado el creciente tamaño de las naves llama a una inversión en infraestructura para adaptar los puertos a las necesidades de los portacontenedores neo-Panamax del futuro cercano, pero por otra parte la demanda de carga podría no llenar esas naves, haciendo injustificable la necesidad de su uso y la existencia de puertos de gran escala.
La pregunta recae entonces en qué tanto están dispuestos a apostar los puertos y operadores frente al incierto futuro.
