China ha buscado construir un “canal seco” en forma de un ferrocarril que cruce Colombia y conecte al Caribe con el Pacífico. Inversionistas chinos anunciaron otra empresa enorme en Honduras, dos puertos y un ferrocarril de 375 millas de mar a mar. Luego, en junio, China anunció otro megatren más –casi 10 veces más largo– que cruzaría Brasil y Perú, para transitar de costa a costa en Suramérica.
Sin embargo, por toda la región, una empresa ferrocarrilera china tras otra se ha estrellado contra las realidades de la política latinoamericana, la resistencia de organizaciones ambientalistas y un recelo creciente hacia China. Mientras que China alardea de sus iniciativas ferroviarias en todo el mundo, ha sido frecuente que se haya topado con obstáculos en América Latina, lo que refleja cómo hasta las formidables ambiciones chinas tienen límites.
Ahora, nuevas inquietudes por el crecimiento económico de China están generando dudas sobre la campaña de lo que China llama su “diplomacia ferroviaria”, a medida que partes de Latinoamérica se tambalean por depender de ella.
En particular, el enorme ferrocarril para unir dos océanos cruzando Brasil y Perú “será un prueba crucial del temple de China como potencia mundial y del potencial para una mayor aquiescencia en Suramérica de los designios que China tiene sobre nuestros recursos”, comentó José Eustáquio Diniz Alves, un académico brasileño.
“Estamos experimentando los inconvenientes de nuestra excesiva dependencia de China ahora que es inestable la opaca economía china”, añadió. “Imagine qué sucederá si, de alguna forma, se avanza con este ferrocarril, trayendo consigo la devastación ambiental e, incluso, mayor ventaja para China en nuestros asuntos”.
Hace más de 100 años, los estadounidenses estaban entre los extranjeros que se metían al corazón de Suramérica con ambiciosos planes para construir ferrocarriles. Las ruinas de sus grandiosos designios para la Amazonia brasileña, llamados el Ferrocarril del Diablo, debido a los miles de trabajadores que murieron en su construcción, son un testamento de los peligros de depender con demasiada fuerza en la exportación de mercancías.
Lentamente, los funcionarios abandonaron el tren, partes del cual se las tragó la selva después de que se vinieron abajo los precios del caucho hace generaciones. Hoy, China es la que sufre un conjunto de reveses en los proyectos ferroviarios por toda la región, en un momento en el que se ha frenado la demanda de productos latinoamericanos, como frijol de soya, mineral de hierro, cobre y petróleo.
En noviembre pasado, México canceló abruptamente una licitación encabezada por los chinos de un sistema ferroviario de alta velocidad, de $4,300 millones, debido a las acusaciones de que el gobierno mexicano había favorecido a contratistas que formaban parte del consorcio.
En Honduras, han pasado dos años desde que inversionistas chinos anunciaron el ferrocarril que conectaría el mar Caribe con el Pacífico. No obstante, Miguel Servellón, un funcionario de la dependencia estatal que promueve el proyecto, dijo que “todavía le falta muchísimo para que suceda”, y mencionó obstáculos como un complejo proceso de aprobación ambiental.
En otro proyecto orientado a encontrar una alternativa al canal de Panamá, el presidente colombiano Juan Manuel Santos dijo hace cuatro años que Colombia y China tenían un plan que iba “bastante avanzado” para construir un ferrocarril que conecte al Pacífico con el Caribe. Sin embargo, el ambiente ha cambiado considerablemente desde entonces.
“Es un tema que se mencionó en el 2011 y, subsecuentemente, tuvo mínima relevancia”, comentó Daniela Sánchez, la directora de la Cámara de Comercio Colombia China.
En Venezuela, compañías chinas empezaron, de hecho, la construcción de un tren de alta velocidad de 290 millas que era parte de un grandioso plan del entonces presidente Hugo Chávez para “reequilibrar” a la población y alejarla de las costas.
Sin embargo, mientras el gobierno venezolano alardeaba que el servicio de pasajeros comenzaría en el 2012, durante años, el proyecto ha estado plagado de suspensiones laborales y escasez de dinero por la parte venezolana. Las autoridades chinas dicen que ya se construyó más de la mitad, aunque los medios informativos venezolanos informaron en junio que se habían abandonado los campos de trabajo en la ruta.
“El proceso sería más rápido si tuviéramos capital en abundancia”, les dijo a los reporteros Liang Enguang, el subgerente general de la unidad venezolana de la corporación China Railway Engineering.
Un proyecto todavía más grande que propuso un magnate chino de las telecomunicaciones, un canal de 172 millas que cruzara Nicaragua, para ser el rival del de Panamá, se ha topado con amplio escepticismo en cuanto a su viabilidad, así como con protestas de los campesinos que viven a lo largo de la ruta propuesta.
A pesar de los obstáculos, China ha presionado para seguir adelante con el ferrocarril de dos océanos, que pasaría por Brasil y Perú, construyendo el comercio entre China y América Latina que aumentó a $285,000 millones en el 2014, en comparación con $12,000 millones en el 2000, según cifras del Fondo Monetario Internacional.
Lucas do Rio verde, un puesto de avanzada agrícola con 70,000 habitantes, podría quedar casi en medio de la propuesta ruta de 3,300 millas, lo cual genera esperanzas de que se convierta en un importante centro de fletes agrícolas.
Sin embargo, a la sombra de los silos para granos que se levantan sobre los sembradíos de frijol de soya y de la planta procesadora de carne en la localidad, las respuestas han sido más a menudo encogimiento de hombros que saltos de alegría.
“No dudo que China tenga dinero y sepa cómo hacer que esto suceda”, dijo Ricardo Tomczyk, el presidente de un organismo gremial que representa a los cultivadores de frijol de soya. Sin embargo, “sabemos que la burocracia de Brasil es más formidable que construir un ferrocarril que atraviese los picos de los Andes”.
Partidarios más entusiastas de la empresa arguyen que el reciente flujo en la economía china es, meramente, un incidente pasajero en ascenso en América Latina. Aunque algunos economistas han notado el descenso constante en las reservas chinas de divisas extranjeras, todavía se espera que los bancos y las compañías de ingeniería de China tengan vastos fondos para el proyecto de $10,000 millones, dicen, a pesar de la reciente caída en el renminbi, la moneda china.
De hecho, algunos analistas políticos dicen que el descenso en los precios de las materias primas y la tambaleante economía de Brasil podrían, de hecho, mejorar el poder de negociación de China, lo que la ayudaría a persuadir a las autoridades locales para que acepten los términos chinos para el ferrocarril.
“Salvo por una crisis más intensa en China, los inversionistas chinos todavía tienen enorme influencia financiera, mucho más que los tensos actores del mercado brasileño”, comentó André Nassif, un economista en la Fundacao Getúlio Vargas, una universidad elitista en Río de Janeiro.
No obstante, los dirigentes políticos, campesinos y activistas ambientalistas están observando las dificultades de China para completar los ferrocarriles en otras partes de Latinoamérica. Señalan, en particular, la irritante burocracia de Brasil, leyes que prohíben que China contrate a sus propios trabajadores, una red de tribunales de auditorías y la capacidad de docenas de distintos fiscales que paralizan los megaproyectos con demandas judiciales.
“Encima de todo eso, tenemos un gobierno muy frágil”, comentó Otaviano Pivetta, el alcalde de Lucas do Rio Verde, y notó el empuje para hacerle juicio político a la presidenta Dilma Rousseff, quien apoya el proyecto del tren chino. “Seguro, me gustaría que pasara, pero no podemos ignorar los obstáculos”.
China ya excedió en posición a Estados Unidos como el mayor socio comercial de Brasil. Sin embargo, mientras que la demanda china de materias primas impulsó el crecimiento de ciudades agrícolas, como Lucas do Rio Verde, las exportaciones de frijol de soya y maíz se siguen transportando, en gran medida, por los deplorables caminos públicos, como la carretera BR-163 de 1,097 millas que atraviesa la Amazonia.
Trechos del camino siguen sin pavimentar, lo que aumenta el costo del flete. Cuando llueve, algunos camiones se quedan atascados durante días a lo largo de las franjas de lodo.
Estudiosos de las relaciones de China con Latinoamérica dicen que el ferrocarril propuesto iría mucho más allá de reducir los costos y reflejaría los esfuerzos de Pekín por asegurarse materias primas, mejorar su seguridad alimentaria y encontrar mercados nuevos para la ingeniería china y las empresas ferroviarias en un momento en el que se está frenando el crecimiento económico del país.
“Los chinos no confían totalmente en que Estados Unidos no trate de restringirlos en ciertos puntos forzosos de paso estratégicos”, dijo R. Evan Ellis, profesor de estudios latinoamericanos en el Instituto de Estudios Estratégicos del Colegio de Guerra del Ejército de Estados Unidos y señaló la dependencia de China en vías marítimas como el canal de Panamá.
Algunos dirigentes políticos, tanto en Brasil como en Perú, recibieron bien la propuesta china y midieron su seriedad por el hecho de que Li Keqiang, el primer ministro chino, promovió, personalmente, el proyecto mientras visitaba a ambos países en mayo. Funcionarios chinos estuvieron de acuerdo en entregar el informe de viabilidad en aproximadamente un año.
Los gobernadores de tres estados en la Amazonia brasileña por los que pasaría el tren están manifestando su apoyo al proyecto. Sin embargo, hasta algunos que se beneficiarían reconocen el problemático conjunto de retos.
“No quiero ser pesimista sobre el ferrocarril, pero será muy difícil”, notó Marino Franz, ex alcalde de Lucas do Rio Verde.
Poderosos personajes políticos y empresariales, cuyos puertos ribereños y centros de procesamiento del frijol de soya podrían verse amenazados por el ferrocarril, ya están criticando severamente a la empresa china.
“No creo en ella”, comentó el senador Blairo Maggi, quien cultiva frijol de soya y fue gobernador del estado de Mato Grosso, dijo a sus contrapartes en el Senado.
Claro que han avanzado otros proyectos chinos para infraestructura en América Latina, los que han ayudado a remodelar la región. En Argentina, donde las compañías chinas están actualizando una deteriorada red de carga, las importaciones de los materiales ferroviarios y de los trenes de China fueron de alrededor de $700 millones en el 2014, en comparación con $50 millones en el 2011. En Ecuador, bancos paraestatales chinos ya han metido casi $11,000 millones en el país, en la construcción de una presa, caminos, carreteras, puentes y hospitales.
Algunos en Brasil arguyen que las empresas chinas están aprendiendo de sus logros y reveses. Aquí, en Brasil, Sinopec, el productor chino de energía, construyó un gasoducto de $1,300 millones. Ahora, funcionarios brasileños están investigando denuncias de flagrante cobro excesivo en la construcción.
