La posibilidad de las empresas del ramo, es decir Kansas City Southern, Ferromex y Ferrosur, en alianza con Union Pacific, era buscar el amparo de la justicia por vulnerarles derechos adquiridos.
Bajo el nuevo marco, las empresas siderúrgicas, cementeras, mineras, tendrían opción de crear sus propias firmas ferrocarrileras a título de “permisionarias”, en uso de las vías concesionadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a despecho de la exclusividad que les concedía el título de concesión otorgado a las firmas señaladas.
Esta vence en 2022.
El principal argumento a favor de la reforma hablaba del nulo crecimiento de la actividad ferroviaria de carga, que alcanzó 20% en 2000 y 26 en el 2006, manteniéndose estable a partir de entonces.
Sin embargo, las empresas Ferromex y Ferrosur comprobaron un crecimiento de 112% en carros y en 98% en toneladas kilómetro y toneladas movidas, lo que está muy por encima de los ferrocarriles más grandes del mundo, como Union Pacific y Burlington Northen Santa Fe.
Desde otro ángulo, se argumentó que las incursiones realizadas por las empresas concesionadas han superado con creces los compromisos de la privatización, cuyo monto alcanzaría hasta el año pasado mil 292 millones de dólares.
El nivel alcanza 4 mil 811 millones.
La paradoja del caso es que aunque las firmas han invertido en la mejoría de las vías, su crecimiento no se incluye en los compromisos pactados con el gobierno, dado que los rieles son propiedad de éste.
De hecho, el gobierno federal construye un libramiento para la capital de Zacatecas.
El asunto, como recordará usted, provocó la salida del país de la empresa estadounidense concesionaria del ferrocarril Chiapas-Mayab, cuyas vías se colapsaron con el paso de un huracán, abriéndose un largo litigio sobre quién debía hacerse cargo de las reparaciones.
En el paréntesis la empresa abandonó la concesión.
La reforma en el limbo se apuntalaba en denuncias de la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y Acero que hablaban de pérdida de competitividad ante las altas tarifas de las firmas que manejan los troncales y los costos de interconexión por derechos de vía.
Concretamente, se hablaba de que los cobros para el transporte de carga son entre 37 y 58 por ciento más onerosos que en Estados Unidos, además de cuotas exageradas en materia de derechos de paso.
Sin embargo, los acusados arguyen que sus tarifas han crecido por debajo de la inflación a pesar de que el costo del diesel se ha incrementado 379% a partir de la privatización.
Según ello el aumento más pesado lo ha sufrido Cementos Mexicanos por sus envíos a Ciudad Obregón, Sonora, con 90.1%… por más que en el caso es la acerera Ternium el costo por envíos a Manzanillo ha crecido 95.28%.Para Altos Hornos de México los envíos hacia el Valle de México se han incrementado en su costo desde el año 2006 en 87.25%.
La paradoja del caso es que las empresas que manejan los troncales en que se dividieron los FFCC a su privatización sí aceptaban algunas de las 11 reformas propuestas, por ejemplo el que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes pudiera solicitar la opinión de la Comisión Federal de Competencia Económica cuando se considere que las tarifas registradas no se apliquen en igualdad de condiciones a los usuarios de servicios comparables.
